Démocratie Réelle Maintenant des Indignés de Nîmes

Le Monde.fr | 29.11.2012 à 17h30 • Mis à jour le 29.11.2012 à 17h44 Par Grégoire Allix

Les pêcheurs européens vont pouvoir accroître leurs prises de poissons des grandes profondeurs. Le conseil des ministres européens de la pêche a adopté, jeudi 29 novembre, les quotas de capture des espèces vivant entre 400 et 1 500 mètres de profondeur pour les années 2013 et 2014. Au grand dam des ONG écologistes, les "totaux admissibles de capture" (TAC) ont été largement relevés.

Les TAC pour le sabre noir et le grenadier de roche de l'Ouest Ecosse, cibles privilégiées des chalutiers français, ont été augmentés respectivement de 40 % et de 69 % en 2013. Celui de lingue bleue sera fixé lors du conseil des ministres de décembre.

Ces décisions sont "conformes aux recommandations scientifiques", a souligné le ministre français de la pêche, Frédéric Cuvillier, rappelant que le Conseil international pour l'exploration de la mer (CIEM) "a constaté, dans ses derniers avis, une amélioration notable de l'état des principaux stocks d'espèces profondes, notamment du grenadier de roche, du sabre noir et de la lingue bleue".

Ces avis scientifiques sont-ils fiables ? L'ONG Bloom a dénoncé, mercredi 28 novembre, le fait qu'un des scientifiques chargés de conseiller la commission européenne sur ces questions de pêche profonde était employé par la Scapêche, la flotte de pêche d'Intermarché, la plus importante d'Europe pour la pêche profonde.

 

Lire (édition abonnés) :  Conflit d'intérêts à Bruxelles sur la pêche profonde

La décision a scandalisé les associations de défense de l'environnoment. L'ONG Bloom estime que cette pêche accrue va fragiliser des "espèces caractérisées par leur extrême vulnérabilité, longévité et faible reproductivité" et entraîner "des dommages collatéraux accrus sur les écosystèmes profonds". Pour les ONG, les données scientifiques sont insuffisantes pour justifier une hausse des quotas de capture.

Les défenseurs de la pêche profonde et ses opposants se livrent depuis des mois une intense bataille. Face à la raréfaction des poissons évoluant plus haut dans la colonne d'eau, la capture des espèces des profondeurs est devenue vitale pour le secteur de la pêche. Problème : la plupart des scientifiques estiment que les cycles reproductifs de ces poissons sont trop longs pour que ces espèces puissent être pêchées de manière à la fois durable et rentable.

 

Lire : Bataille scientifique autour de la pêche profonde

"La plupart des poissons profonds ont une croissance lente et une durée de vie longue, nous ne pouvons en prélever qu'une très petite fraction chaque année", expliquait Ray Hilborn, professeur à l'université de Washington, dans Le Monde du 11 septembre. Une modération dont les chalutiers industriels sont bien incapables. 

Conséquence : "Certaines espèces profondes de l'Atlantique du Nord-Est, comme le sabre noir ou la lingue bleue, devraient être considérées comme en danger d'extinction", affirme Les Watling, professeur à l'université d'Hawaï, à Manoa (Etats-Unis). 

La gestion européenne de la pêche en eaux profondes est "désastreuse", assénait une étude parue en octobre dans la revue scientifique Ocean & Coastal Management : les quotas fixés sont dans 60 % des cas supérieurs aux recommandations scientifiques – et les captures réelles dépassent largement les quotas.

 

Lire :  L'échec de l'Europe à réguler la pêche en eau profonde

Autres critiques : les chaluts terrassent les talus continentaux, détruisant les écosystèmes des profondeurs. Et pour pêcher les espèces recherchées, les chalutiers capturent involontairement jusqu'à 144 espèces non commercialisées, dont plusieurs variétés de requins menacées, des prises accessoires rejetées mortes à la mer.

Grégoire Allix

Martin Untersinger | Journaliste

Alors que l’administration fiscale réclame à Amazon près de 200 millions d’euros, le groupe américain va ouvrir une quatrième plateforme logistique en France.

Amazon (Decafeined/Flickr/CC)

Amazon va ouvrir une quatrième plateforme logistique en France : le leader américain de la vente en ligne va implanter un nouvel entrepôt dans le département du Nord, près de Douai.

Ces derniers mois, Amazon a annoncé plusieurs gros investissements avec à la clé plusieurs milliers d’emplois. Mais ces emplois ont un prix : celui des subventions publiques qui vont être accordées à l’entreprise américaine, malgré ses astuces pour échapper à l’impôt en France.

Cette nouvelle base porte à quatre le nombre d’entrepôts Amazon en France (lire encadré ci-contre).

Pourquoi ces investissements ? Amazon se porte très bien, et a les moyens de ses ambitions : son chiffre d’affaires mondial en 2011 était en progression de 41%. En France, on estime qu’il est déjà le premier magasin en ligne avec 12 millions de clients.

La construction de ces entrepôts répond à sa stratégie ambitieuse : livrer toujours plus vite. Aux Etats-Unis, le groupe s’approche des grandes villes pour tenter de faire passer le délai de livraison à une journée, afin de concurrencer tous les magasins.

De nombreux emplois promis

Concrètement, ces implantations donnent de gros avantages économiques aux régions concernées.

La filiale qui gère les entrepôts, Amazon logistique, employait un peu moins d’un millier de salariés fin 2011. Mais ce chiffre est en pleine explosion, la plateforme bourguignonne, ouverte en septembre, affichant ainsi l’ambition d’un millier d’embauches avant la fin de l’année 2012.

Dans le Nord, ce sont 2 500 emplois d’emplois qui sont promis.

Cette manne économique est particulièrement bienvenue dans certaines régions meurtries par la crise. La région de Châlon-sur-Saône a perdu 3 000 emplois lors du départ de Kodak. L’agglomération du douaisis affiche un taux de chômage de 14%.

Le refrain de l’optimisation fiscale

Tous ses emplois créés ou promis ne parviennent pas faire oublier les pratiques d’Amazon en matière fiscale : l’immense majorité des revenus gagnés en France échappent à toute taxation (elle facture par ailleurs ses livres numériques au taux de TVA luxembourgeois réduits, bien plus avantageux que le taux de TVA français, même si ça ne devrait plus durer très longtemps).

Le timing de l’annonce de l’ouverture de la nouvelle plateforme près de Douais n’est pas anodin : l’administration fiscale réclame au vendeur américain près de 200 millions d’euros.

Amazon, riche en subventions

Comme si cela ne suffisait pas, Amazon va largement bénéficier des subsides de l’Etat et des collectivités.

En 2012, 1,125 million d’euros d’aides publiques lui seront attribués par le Conseil régional de Bourgogne, soit 3 400 euros par CDI. L’assemblée régionale a voté cette attribution ce lundi : le PS était pour, plusieurs élus EELV, communistes et du Front national s’y sont opposés. En outre, cela représente, selon le Conseil régional, une « première phase ».

Selon l’agence Sipa, l’Etat pourrait rajouter 1 000 à 2 000 euros d’aides par CDI.

C’est sans compter que la zone d’activité sur lequel sera implanté l’entrepôt a déjà bénéficié d’aides publiques (de la communauté de communes du Grand Châlon) : près de deux millions et demi d’euros fin 2008, 400 000 euros en 2009 [PDF] et 500 000 euros en 2010 [PDF]. Ces sommes doivent être pondérées : les parcelles et les bâtiments construits sont ensuite vendus aux entreprises qui s’installent et Amazon n’est pas la seule à en profiter. Elle a quand même bénéficié de l’investissement public.

Dans le Nord-Pas-de-Calais, Amazon pourrait également bénéficier d’aides, selon l’agence Sipa.

Des aides publiques « délirantes »

Du côté des politiques, on voit d’un mauvais œil cette contribution publique, notamment Dominique Plancke, élu EELV au Conseil régional du Nord-Pas-de-Calais :

« Il serait délirant d’attribuer des aides publiques à un groupe qui triche avec le fisc [les pratiques fiscales d’Amazon sont légales et courantes parmi les entreprises du Web, ndlr]. »

Et forcément, cela fait aussi grogner les concurrents d’Amazon. Alexandre Bompard, le PDG de la Fnac, par exemple :

« Il serait fort éclairant de donner la liste des distributeurs disparus dans le monde, à cause des pratiques hégémoniques et du dumping fiscal et réglementaire habituels chez ces entreprises américaines de e-commerce. »

Ou Jacques-Antoine Grandjon, PDG du site Vente-privee.com :

« Amazon va créer des emplois dans un village. C’est très bien. Mais, dans une Europe sans frontières, il n’y aucune raison qu’il paye quasiment zéro impôt. C’est aux politiques de faire en sorte que tout le monde paye la même chose. Sinon, c’est de la concurrence déloyale. »

Ces sorties ont contraint la ministre déléguée à l’Economie numérique Fleur Pellerin à faire l’équilibriste :

« Une collectivité locale qui se voit proposer la création de 1 000 emplois ne peut pas balayer cette offre d’un revers de la main. La question qui se pose est celle du comportement de cette entreprise par rapport à son environnement économique et fiscal. Mais c’est un autre sujet. »

Un sujet qui pourrait être simplifié lorsqu’Amazon n’aura plus du tout besoin de salariés humains ?

L’entreprise américaine a en tout cas récemment acheté Kiva, une entreprise qui fabrique des robots spécialement conçus pour la manutention, capables de soulever et déplacer des colis quasiment sans intervention humaine.

Déjà édité sur ce blog mais la piqure de rappel me paraît opportune

http://www.pierrederuelle.com/notre-dame-des-landes-un-projet-de-1967-pour-repondre-aux-defis-de-notre-temps/

Griffonné par Pierre Deruelle le nov 24, 2012 Empilé dans Economie, France, Géographie, Histoire, Justice, Politique, Presse

Bon, c’en est assez. Moi ça me fait peine. Beaucoup trop de contre-vérités sont énoncées quotidiennement sur l’affaire de l’Aéroport Grand-Ouest, outrageusement raccourci en NDDL par les supporters de la bande de squatteurs basanés polygames crypto-anarchistes néo-staliniens qui ne se lavent même pas tous les jours. Il est peut-être temps de prendre UN PEU de hauteur, de dépassionner le débat, et de ramener UN PEU de sérieux sur ce sujet de haute voltige.

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Un peu d’histoire(s)

Le site de Notre-Dame-Des-Landes fut choisi en 1967 (selon les normes européennes environnementales et de préservation de la biodiversité qui devaient à l’époque déjà probablement être les mêmes qu’aujourd’hui) par le Service technique des bases aériennes, puis validé en 1970 par le Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire (CIAT) pour remplacer “Nantes Atlantique” existant déjà à l’époque, notamment pour y développer le fret, et aussi un peu pour pouvoir accueillir fièrement le tout nouveau Concorde. Mais si, vous savez, cet avion qui a eu un petit souci le 25 juillet 2000, tuant 113 personnes, et qui ressemblait à un burn-out de cigogne sous extasy avec une paire de Ray-Ban.

S’il semble aujourd’hui – mais je m’avance peut-être un peu  – que le projet n’accueillera finalement pas le Concorde, dès mai 1967, les autochtones les plus civilisés pouvaient déchiffrer dans la presse locale avec leurs quelques rudiments de langue française que “La métropole Nantes – Saint Nazaire pourrait devenir le Rotterdam aérien de l’Europe par la création d’un aéroport international de fret au nord de la Loire”. Les hommes politiques et leurs experts avaient parlé. Et tout le monde sait ça, ils tiennent toujours leurs promesses.

En 1971, une vague histoire de choc pétrolier mit semble-t-il un peu de sable d’embargo de pays arabes de l’OPEP dans le moteur du projet de nouvel Aéroport à Notre-Dame-Des-Landes. Mais aujourd’hui, comme ces problèmes de pétrole sont définitivement derrière nous, ne vous inquiétez pas, l’histoire peut reprendre son cours.

Après quelques années de trafic stagnant, dans les années 80 la CCI qui gérait Nantes Atlantique posa la question totalement saugrenue de construire une nouvelle piste perpendiculaire à l’existante, qui eût permis aux avions de ne plus survoler Nantes. C’était sans compter sur l’avis du Conseil général de l’époque qui considéra qu’importaient peu trajectoires rectilignes, sens des vents dominants, et beaucoup moins de nuisances sonores sur la population : “Faisons au plus simple, de toutes façons, après, il y aura Notre-Dame-des-Landes”.

La solution retenue par les experts fut donc de prolonger la piste existante, très mal orientée selon les pilotes et par voie de conséquence selon les riverains qui ne comprennent décidément rien aux expertises des experts agréées par des hommes politiques experts dans l’art d’agréer les experts des expertises.

Les mêmes experts de prévisions de trafic de l’époque annonçaient donc entre 5 et 9 millions de passagers pour l’an 2000, et puisqu’ils ne se trompent jamais comme vous l’avez compris, l’aéroport de Nantes Atlantique en accueille aujourd’hui 3,2 millions par an.

Heureusement, en 2000, sous le gouvernement Jospin, parce qu’on peut être de gauche et moderne, le projet ressortit enfin des cartons.

Mieux qu’un aéroport de fret, un aéroport international ! Il remplacerait  l’existant, dont le fonctionnement serait cependant maintenu partiellement pour l’usine d’Airbus voisine, qui expédie ses pièces détachées par avion mais, heureusement pour les riverains, ne fait jamais décoller les siens. Quel rêve merveilleux pour les hommes politiques locaux de s’imaginer accueillir à bras fiscaux ouverts les hommes d’affaires du monde entier apportant la croissance et la mondialisation dans leurs valises en descendant de gros aéronefs sur deux pistes neuves ! Et quel argumentaire économique merveilleux pour un programme de réélection à un mandat local ! Faire décoller et atterrir des avions c’est un peu magique non, vous ne trouvez-pas ?

L’actuel aéroport de Nantes Atlantique

La France compte plus de 156 aéroports (475 en comptant les aérodromes), contre 45 en Allemagne(102 avec les aérodromes) et 160 en Grande-Bretagne (357 avec les aérodromes) [NDLR chiffre corrigé, merci aux lecteurs]. S’il faut bien qu’on les batte sur quelque chose, c’est fait.

L’aéroport actuel de Nantes Atlantique s’étend sur 320 hectares. Sa piste mesure 2 900 mètres par 45 mètres, et a été bétonnée en 1939, parce que l’herbe, c’est quand même plus pratique pour jouer au golf que pour faire atterrir mamie qui rentre des Seychelles. Cette piste permettrait d’absorber 35 avions par heure, même s’il n’y en a que 10 à 12 actuellement, mais c’est un argument de gauchiste en tongs pas rasé.

Le décret n° 2001-705 du 31/07/2001 a inscrit l’aéroport de Nantes Atlantique parmi ceux sur lesquels l’Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires (ACNUSA) a des compétences élargies (10 aéroports en France). Traduction : il casse les oreilles de 42 000 personnes, mais comme le nouvel aéroport est en projet, on ne va surtout pas construire une nouvelle piste orientée correctement, ni même régler les questions de gestion du trafic aérien.

Forcément, il a toujours un collectif de crypto-anarchistes pilotes de lignes doutant de la pertinence du projet de Notre-Dame-des-Landes pour affirmer que “30 % des avions qui survolent le centre-ville pourraient l’éviter en passant par le sud de l’agglomération”. Comment croire Thierry Masson, cet officier-pilote de ligne de 50 ans basé à Nantes qui a tout du conspirationniste notoire quand il déclare : “Deux tiers du trafic transitent par le sud-est de l’agglomération. J’aimerais bien savoir pourquoi, en arrivant de Limoges, de Poitiers ou de Bordeaux, il faut faire un détour par le nord-est de l’agglomération et survoler le centre de Nantes.”

Par sa superficie, Nantes Atlantique a déjà la dimension d’un aéroport international.

En 2011, pour 60 800 mouvements (les décollages/atterrissages sont un peu les pompes/abdos du contrôleur aérien) l’aéroport à reçu 3,2 millions de passagers.

Sa surface est moitié de celle de l’aéroport Gatwick à Londres, qui, par comparaison, assure 280 000 mouvements par an et reçoit 31 millions de passagers, et quasi-égale à celle de l’aéroport de San Diego, en Californie (USA) qui voit passer annuellement 223 000 mouvements et achemine 17 millions de passagers. L’aéroport de Genève, qui ne possède qu’une seule piste, accueille 10 millions de passagers par an, 170 000 mouvements d’avions, et occupe 340 hectares.

En fait, ce qui sature un aéroport ce n’est pas le nombre de passagers mais bien évidemment le nombre de décollages/atterrissages, et sur ce point Nantes Atlantique est passé de 54 858 mouvements en 2007 à 60 800 mouvements en 2011. En suivant cette courbe, Nantes Atlantique devrait atteindre les 200 000 mouvements en 2750 après la troisième apocalypse, quand Nantes sera devenue la capitale du monde.

Du coup, Nantes Atlantique a reçu le trophée ERA Award 2011-2012 du meilleur aéroport européen, ce qui est donc une excellente raison pour en construire un nouveau.

Cerise on the cup-cake, il y a donc une usine Airbus en bordure de la piste de Nantes Atlantique qui emploie 2 300 salariés à la fabrication notamment des radômes (extrémités avant des avions) et des caissons centraux de voilure de toute la gamme Airbus, pièces qui partent pour assemblage à bord du Beluga, l’avion-cargo d’Airbus. Que se passera-t-il pour Airbus si Nantes Atlantique ferme ? Airbus ne va quand-même pas délocaliser sa production ? La piste serait donc privatisée pour son bénéfice ? A moins – idée lumineuse – qu’on refile l’un des aéroports européens les mieux notés aux bons soins de Vinci, qui saura bien en faire quelque usage rentable : les bâtiments de l’aéroport seront peut-être transformés en skate-park, en agence Pôle-Emploi, ou en crèche pour les futurs pilotes de ligne.

“Un aéroport qui réponde aux défis de notre temps”

(Jean-Marc Ayrault)

Suite à une enquête d’utilité publique conclue fin 2006, la Commission d’enquête remit en avril 2007 un rapport au préfet de la région Pays de la Loire.

C’est M. Bernard Boucault qui était à l’époque préfet de la région Pays de la Loire. Il avait à peine eu le temps de lire le rapport et de reconnaître le projet d’utilité publique qu’il fut nommé en juin 2007 directeur de l’ENA, Le 30 mai 2012, il fut nommé préfet de police de Paris. Comme quoi même faire les grandes écoles n’empêche pas de finir au poste.

M. Bernard Hagelsteen lui succéda le 20 juin 2007 au double poste de préfet de la région Pays de la Loire et préfet de la Loire-Atlantique. Une carrière à talonnettes que celle de M. Bernard Hagelsteen : en 1984 il devint secrétaire général de la préfecture des Hauts-de-Seine, puis obtint entre 1989 et 1992 le poste de directeur de la police générale à la préfecture de police de Paris, et plus récemment celui de secrétaire général du Comité interministériel de prévention de la délinquance. Proche collaborateur du ministre de l’Intérieur de l’époque, un certain Nicolas Sarkozy, Bernard Hagelsteen avait eu pour tâche de préparer et de défendre la loi sur la prévention de la délinquance, promulguée en mars 2007.

Un mois après l’élection de Nicolas Sarkozy, nommé préfet de la région Pays de la Loire et préfet de la Loire-Atlantique, il héritait donc du dossier du décret d’utilité publique de l’aéroport.

Ce fameux décret d’utilité publique (DUP) est finalement publié le 10 février 2008, suite à une enquête d’utilité publique pour laquelle 80 % des contributions recueillies par les sept enquêteurs étaient opposées au projet. Mais comme on arrête pas le progrès, l’enquête s’est quand même avérée suffisamment positive pour prendre un DUP, même si sur les sept enquêteurs qui ont fait le travail, deux ont abandonné leur position avant la fin des travaux de la commission d’enquête.

Et puisque la mode était à un truc médiatique appelé Grenelle de l’environnement, le décret comportait la réserve que cet aéroport soit de haute qualité environnementale (norme HQE).

Contesté par la suite devant le Conseil d’Etat, ce décret sera confirmé en 2009 et en 2010.

Un esprit mal tourné pourrait s’indigner de ce que la présidente de la section des travaux publics au Conseil d’Etat fût Mme Marie Dominique Monfraix, épouse du préfet Bernard Hagelsteen en charge du décret en question, alors qu’il s’agit bien évidemment du fruit du hasard. Un hasard qui valait bien que Mme Monfraix-Hagelsteen fût élevée au grade de Commandeur de la Légion d’honneur le 13 Juillet 2009, ce qui n’a strictement rien à voir, nous ne salirons pas ici la mémoire une femme irréprochable, décédée depuis.

Hasard total également si son époux désormais veuf monsieur Bernard Hagelsteen a pris sa retraite le 1er décembre 2011 pour devenir non pas conseiller à la Cour des comptes comme il l’avait annoncé initialement, mais conseiller auprès du DG de Vinci Autoroutes, puis responsable des péages pour ASF, filiale de Vinci. Vinci en charge du projet du nouvel aéroport. Tout ne peut pas être dramatique, le hasard fait parfois bien les choses, n’en déplaise à la loi dite de pantouflage concernant les représentants de l’État.

Les projets d’optimisation de l’aéroport existant de Nantes Atlantique n’ont pas été déposés, les solutions alternatives n’ont pas été étudiées : aucun intérêt, puisqu’on fait l’aéroport Grand Ouest de NDDL. Quand au Grenelle de l’environnement, qui préconisait l’étude de solutions alternatives pour les projets à fort impact environnemental, c’est de toute façon aujourd’hui un truc complètement dépassé, d’ailleurs on en parle même plus à la télévision. J’en ai discuté avec un lobbyiste du bétonnage pas cher, on vous jure mordicus que la norme HQE ça sert à rien.

Alors certains viendront braire que la vraie motivation pour ce projet en 2000 a été de faciliter une opération de rénovation urbaine importante dont une partie se situait dans le périmètre des nuisances sonores de l’actuel aéroport. Et vont s’imaginer que pour ne pas s’embarrasser de contraintes d’insonorisation trop coûteuses, on préfère se débarrasser de l’aéroport et en construire un nouveau.

Et pourquoi pas aussi fantasmer sur les prétendus appétits financiers des prétendus lobbies du BTP, tout ça parce que le Président et le Directeur général de VINCI ont pu faire ensemble quelques voyages au Cambodge avec M.Thierry Mariani.

Écoutez plutôt Jean-Marc Ayrault, un homme qui a eu une vision prophétique de la magnificence de Nantes et lui souhaite “un aéroport qui réponde aux défis de notre temps”. Mais si, vous savez, Jean-Marc Ayrault, l’homme qui a réussi à rendre François Fillon charismatique : ancien maire PS de Nantes depuis 1989, ancien député, ancien président du groupe socialiste, il est aujourd’hui conseiller municipal de Nantes, conseiller communautaire de Nantes Métropole (qui participe au financement du projet) , et accessoirement semble-t-il Premier ministre.

Nantes-sur-Ayrault la sublime, nouvelle capitale française : Pensez-donc, avec 1 650 hectares cet aéroport de Notre-Dame-des-Landes (toutes infrastructures comprises) sera donc plus grand que la surface aéroportuaire de Roissy Charles de Gaulle qui accueille sur 1 400 hectares 540 000 mouvements d’avions et 55 millions de passagers par an (pour une surface totale de 3.257 hectares). Si avec ça Nantes-sur-Ayrault ne devient pas Nantes-sur-Ayrault-la-magnifique …

Veni, Vidi, Vinci

Donc, le 30 décembre 2010, Thierry Mariani, secrétaire d’Etat chargé des transports, a paraphé le contrat de concession du nouvel aéroport Grand-Ouest. Signé par la société concessionnaire des aéroports du Grand Ouest, filiale de VINCI Concessions (85 %), en partenariat avec la Chambre de Commerce et d’Industrie de Nantes (10%) et Entreprise de Travaux Publics de l’Ouest (ETPO – CIFE) (5 %), il est entré en vigueur le 1er janvier 2011.

Comme un bonheur n’arrive jamais seul, Vinci a obtenu la reprise de l’exploitation des aéroports de Nantes-Atlantique et de Saint-Nazaire Montoir, en plus de la conception, le financement, la construction, l’exploitation et la maintenance du nouvel aéroport du Grand Ouest Notre-Dame des Landes pour une durée de 55 ans.

Ce projet ultramoderne déposé par Vinci présente deux pistes de 2.700 et 2.900 mètres : on pourrait potentiellement y faire atterrir des A380, mais le futur exploitant de l’aéroport ne prévoit pas l’existence, dès l’ouverture de l’aéroport  de lignes commerciales régulières utilisant l’A380, ni donc les infrastructures adaptées. Comme les gros porteurs ne sont pas trop à la mode, on s’en dénoyaute la cerise. Puisqu’on vous dit que c’est ultramoderne. Faut suivre un peu.

Deux pistes pour 4 millions de passagers. Une bande de sauvages autochtones qui vit là-bas, l’ACIPA (Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d’Aéroport de Notre-Dame-des-Landes) soutient qu’il n’existe aucune norme européenne allant dans ce sens. Peut-être, mais qu’est-ce qui leur dit que demain on ne va pas construire 8 pistes supplémentaires à Roissy, avec 60 millions de passagers sur 4 pistes ? Le bon sens n’est pas toujours près de chez vous, vous diront les experts.

Le projet devrait coûter 561 millions d’euros (aucun budget de dépassement n’a été prévu car on sait bien que ça n’arrive jamais sur des gros chantiers), ce qui heureusement en période de crise est une somme tout à fait modeste parfaitement employée. Ce n’est pas comme si avec 561 millions d’euros on pouvait créer des logements, financer des projets écologiques, faire de la recherche… Une paille donc, mais dans l’œil.

La répartition de l’enveloppe globale s’établit comme suit :

• Vinci apporte autour de 310 M€ sur les 441 M€ évalués pour la réalisation de la plateforme aéroportuaire qui se répartissent comme suit :

- 100 millions d’euros c’est le résultat du bénéfice fait sur Nantes Atlantique entre 2010 et 2017 [sic!]
- 100 millions d’euros empruntés sur les marchés financiers cautionnés par les collectivités locales, noir sur blanc dans le cahier des charges [re-sic!]
- 100 millions d’euros des actionnaires de Vinci avec un rendement annuel de 12 % imposé.[re-re-sic!]

• L’Etat (130,5 M€) et les collectivités publiques (115,5 M€) se sont engagés sur une contribution publique totale de 246 M€, financement partagé au travers d’un syndicat mixte comprenant :

- Les Conseils régionaux des Pays de la Loire (40,4 M€) et de Bretagne (28,9 M€),
- Le Conseil général de Loire-Atlantique (23,1 M€)
- Nantes Métropole (17,9 M€)
- La communauté d’agglomération de Saint-Nazaire (2,9 M€) et celle de La Baule-presqu’île de Guérande (2,3 M€)

On rappellera tout de même que lors du débat public de 2002-2003, le prix du baril de pétrole (brent) oscillait entre 30 et 40 dollars. Aujourd’hui c’est plutôt autour de 100 dollars le baril qu’il oscille, mais ça n’a évidemment aucune sorte d’importance.

Cinq enquêtes publiques se sont déroulées du 21 juin au 7 août 2012. Quelque 400 contributions ont été déposées ou envoyées aux commissaires enquêteurs, et certains viendront chicaner sur “la précipitation à organiser l’enquête pendant l’été, avant l’entrée en application de la réforme des enquêtes publiques, ce qui a permis à l’Etat d’organiser la procédure conformément à l’ancienne règle, alors que la nouvelle aurait permis une instruction plus longue”.

Il y aura bien des pisse-froid pour venir arguer également que les centaines d’hectares requis pour le nouvel aéroport sont des zones humides, en tête de deux bassins versants, que leur artificialisation est contraire aux dispositions du SDAGE Loire Bretagne.
Que normalement ce projet ne peut satisfaire aux exigences de la loi sur l’eau, mais heureusement l’Etat et Vinci proposent une solution, dite loi-du-contournement-de-la-loi, qui permettrait de passer outre : le concessionnaire Vinci-Aéroport du Grand Ouest aurait recourt à des « unités de compensation zones humides » calculées selon des coefficients de 0,25 à 2 pour évaluer l’intensité de la réponse compensatoire des mesures.

Bon ok, c’est un peu violer la loi française et la directive européenne cadre sur l’eau, parce que normalement une zone humide détruite doit être compensée par deux hectares construits sur le même bassin versant, or ici toute la zone du projet et ses alentours sont classés en zones humides. D’accord, il n’est donc pas possible de compenser, l’approche retenue par AGO en termes de fonctionnalités n’est pas viable, mais bon puisqu’on vous dit que tout ça c’est pour le développement économique. L’état a bien le droit de contredire ses propres directives, sans compter qu’en 2012, on s’en fout de l’eau, après tout.

Les indemnités proposées aux propriétaires qui sont priés de dégager illico de la zone avant l’arrivée des pelleteuses sont de 27 centimes par m². Quand on sait que l’un d’eux a par exemple acheté son terrain 24 centimes par m² en 1977, ça laisse rêveur.

Il paraîtrait aussi que le marché européen de permis des émissions de CO², qui renchérit le coût de l’aviation, a été omis dans les études. Comme ces trucs de CO² sont encore des lubies de baba-cools avec des fleurs sur leurs sandales en cuir, on n’en tiendra évidemment pas compte.

D’autres empêcheurs de bétonner en rond viendront pérorer que la concurrence du TGV n’a pas été prise en compte. Mais qui prend encore le TGV entre Nantes et Paris de nos jours ?
Et comme si la nouvelle liaison TGV Rennes-Paris prévue pour 2020-2025 allait inciter beaucoup de Rennais à prendre l’avion à Paris plutôt qu’à Notre-Dame-des-Landes. N’importe quoi.

D’autres encore vous expliqueront que la construction du tram/train depuis Nantes, estimée à 150 millions d’euros, n’est pas prise en compte dans le projet, alors que ses effets sont inclus dans le calcul de bénéfices pour la société Vinci. C’est juste parce qu’ils ne savent pas anticiper sur les bénéfices que réalise le privé à partir des investissements des deniers publics. En attendant, vous viendrez à l’aéroport en voiture et vous paierez le parking, à Vinci bien sûr, qui a obtenu dans le cahier des charges du projet l’augmentation de 7 000 à 11 000 places de parking tandis que les pistes ont été revues à la baisse faute de moyens.

En terme d’emploi, de drôles de sbires contestent l’étude estimant que 1 000 emplois sont créés par million de passagers tout ça parce qu’elle se base sur les statistiques des trois grands hubs internationaux qui comptent également le fret, alors qu’en France, pour les aéroports régionaux la norme est de 600 emplois par million de passagers. Les gens sont vraiment tatillons quand il s’agit de leur boulot, c’en devient pénible.

A contrario, l’étude de déclaration d’utilité publique nous explique – c’est un ravissement sans égal quand on fait de la politique – que l’aéroport Grand Ouest de Notre-Dame-des-landes rapportera entre 600 et 700 millions d’euros à la collectivité. N’en déplaise à l’étude du cabinet CE-Delft de 2011.

D’ailleurs qui s’intéresse à l’avis d’un cabinet hollandais, organisme indépendant de recherche et de conseil spécialisé dans les solutions innovantes aux questions environnementales, qui alerte sur les risques d’un déficit entre 90 millions et 600 millions d’euros selon les estimations, et auteur il y a quelques années d’un rapport ayant contribué à l’abandon de l’extension de l’aéroport d’Heathrow à Londres ? Surtout quand il conclut que l’optimisation de Nantes Atlantique apparaît plus génératrice de richesses pour la France que la construction d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes.

Franchement, on s’en fout un peu, qui va aller tenir compte de ça, sérieusement ?

Certainement pas Vinci, qui nous propose un monde merveilleux à Notre-Dame-des-landes :

De 4 millions de passagers à la mise en service, le trafic (actuellement 3,2 millions par an à Nantes Atlantique) passera à “9 millions de passagers par an d’ici 2065” (ils sont aussi fins démographes). C’est promis. Vinci réduira aussi “la consommation d’énergie par 3 par passager”. Vinci utilisera des “techniques de construction innovantes pour l’ensemble du chantier”. Vinci aura un “bilan carbone positif sur la durée du projet en intégrant la construction”. Vinci est tellement balèze qu’à l’extérieur, “les jardins diffuseront les parfums spécifiques des essences locales” (si si, c’est dans le projet). Comment ne pas être émerveillé par l’odeur de la nature en patch ? Encore un peu de forcing et les agriculteurs du coin pourront même peut-être négocier des horaires de diffusion des odeurs de bouse de vache, ça leur rappellera le bon vieux temps.

Libérer des terrains de l’aéroport Nantes Atlantique, dans cette partie sud-ouest de l’agglomération répond surtout à une logique d’aménagement global (en fait l’aéroport nous emmerde un peu dans nos projets) : “Selon l’Insee”, répète le commandeur Jean-Marc Ayrault, “Nantes accueillera 150 000 habitants supplémentaires d’ici 2030”. En urbanisme, on appelle ça régler le problème par le vide. En politique et nombre de voix, on appelle ça régler le problème par le plein.

Et qui vient d’obtenir la concession de cinq aéroports de l’Ouest, et aura le droit de construire de nouveaux quartiers sur les terrains libérés par l’ancien aéroport de Nantes Atlantique ?
Vinci, bien sûr. (Vous aviez deviné ? vous avez gagné le droit de financer le projet NDDL).

Décidément, nos politiques sont des génies, mais les gens de chez Vinci, ils sont vraiment trop forts.

PS : On me dit que sur place, le dialogue bat son plein, emmené par un Manuel Valls grand amateur de débats démocratiques. Vous pouvez donc dormir sur vos deux oreilles, en comptant les avions.

Ressources :

• Étude du CE-Delft pour le CEDPA
• Enquêtes DUP et compatibilité des PLU (pdf)
• VINCI : Concession du nouvel aéroport de la région nantaise : Dossier de presse
• Reporterre : « A Nantes, des tritons, pas des avions ! »
• Sud-Ouest : « Aéroport de Nantes : Notre-Dame-des-Landes, les clés pour comprendre »
• Rue89 Planète : « L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, projet inutile ou mégalo ? »
• Le site officiel du projet : http://aeroport-grandouest.fr
• L’ACIPA : Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d’Aéroport de Notre Dame des Landes et notamment la documentation
• le Cedpa, regroupant écologistes, Front de Gauche, NPA, MoDem, une moitié de locaux, une moitié de nationaux
• La pétition : http://www.aeroport-nonmerci.fr/
• Bastamag : Ces aéroports qui coûtent cher et ne servent presque à rien
• Aéroports allemands : http://www.informationen-reise.de/flughafen-deutschland/
• Aéroports français : http://www.aeroport.fr/

suffisamment

Philippe Vion-Dury | Journaliste

Terminator n’est plus un personnage de science-fiction : c’est une arme qui pourrait être opérationnelle d’ici vingt ou trente ans. Un « robot tueur » qui n’est pas télécommandé, mais entièrement autonome.

Vous le programmez pour « nettoyer » un immeuble, avec autorisation de tuer tous les êtres humains de plus de 1,30 m s’y trouvant : ensuite, il se débrouille. Ou bien, si c’est un drone, vous l’envoyez au dessus d’un champ de bataille, il détecte tous les véhicules ennemis et les détruit un par un.

Ces armes ne sont pas sans poser des questions éthiques. Lundi, plusieurs ONG et prix Nobel de la paix ont lancé un appel pour une « interdiction préventive » et mondiale des armes autonomes.

Human Rights Watch, International Human Rights Clinic et la Nobel Women’s Initiative ont lancé à Washington une campagne pour alerter l’opinion sur ces robots tueurs alors que des gouvernements ont déjà commencé à en développer.

Les robots n’ont pas d’états d’âme

Le terme « arme pleinement autonome » désigne un robot capable d’exécuter une mission sans aucune intervention humaine. Un tel engin est capable de se mouvoir indépendamment, s’adapter à un terrain et un environnement spécifique et faire usage d’un système létal de manière autonome.

C’est donc un algorithme et non un cerveau humain qui décide de la préservation ou de la destruction d’une cible, éventuellement humaine. Il a un grand avantage pour les militaires : il n’hésite pas à tuer.

Contrairement à ce que l’on voit dans les films de guerre, les militaires ont tendance à éviter, quand ils le peuvent, de tuer. Ils tirent peu, et quand ils le font, ils peuvent mal viser.

La formation des soldats vise justement à casser ce conditionnement pour les rendre capables de tuer. Les robots, eux, ne posent pas ce « problème » aussi vieux que la guerre.

Inquiétude des ONG et de la Croix-Rouge

Le rêve de guerres entre robots et sans perte humaine apparaît aujourd’hui comme une chimère. Le risque est plutôt de multiplier, avec ces armes nouvelles, le nombre de morts. Pour Steve Goose, directeur de la division armes à Human Rights Watch :

« L’exercice par l’homme d’un contrôle sur la guerre robotisée est essentiel pour réduire le nombre des morts et des blessés parmi les civils. »

Il s’inquiète en outre des cas de « violation inévitable des droits de l’homme » et se demande qui en endossera la responsabilité. Sa collègue Bonnie Docherty souligne quant à elle l’absence de compassion d’une machine, les erreurs potentielles dans la distinction entre civils et militaires et dénonce la création d’un « outil parfait pour les dictatures ».

Ces préoccupations ne datent pas d’hier. En 1987, le Comité international de la Croix-Rouge avait déjà fait une déclaration apocalyptique pour alerter l’opinion sur des enjeux soulevés par cette technologie :

« L’usage d’armes de longue distance, à faible niveau de contrôle [humain, ndlr] ou connectées à des capteurs placés sur le terrain mène à une automatisation du champ de bataille où le soldat joue un rôle toujours plus réduit... Toutes les prédictions s’accordent sur le fait que si l’homme ne domine pas la technologie mais la laisse le dominer, il sera détruit par celle-ci. »

Les armes existantes

Voir le document

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Le monde où les guerres feraient intervenir des robots autonomes ne serait pas si éloigné, à peine deux ou trois décennies selon le rapport « Losing Humanity » publié lundi par Human Rights Watch.

Des précurseurs de cette nouvelle technologie sont déjà en service. Des armes automatiques défensives sont opérationnelles dans la marine américaine et capables d’intercepter des missiles en plein vol, voire pour les modèles les plus récents de se défendre contre des navires, hélicoptères ou tirs d’artillerie.

Autre illustration d’actualité : le système antibalistique israélien « Iron Dome », capable d’intercepter les roquettes tirées depuis les territoires palestiniens si leur trajectoire venaient à toucher des zones civiles.

La recherche en robotique militaire évolue très rapidement. En témoigne l’avion-drone X-47B commandé par les forces navales américaines qui est capable de décoller et d’atterrir sur un porte-avion ainsi que se ravitailler en vol. Les Britanniques testent de leur côté le Taranis, avion autonome de combat, tandis qu’Israël développe son modèle Harpy également pourvu de capacités létales.

Prototype d’avion autonome de combat Taranis (AP/BAE Systems)

 

Flou juridique

Au-delà des mises en garde, des polémiques morales et des scénarios de série B, se pose la question de la réglementation juridique de ce nouveau type d’armement.

Qui serait responsable en cas de dysfonctionnement ? Qui, du technicien qui a conçu la machine, du commandant qui a déclenché l’opération ou du fabricant hériterait de la responsabilité légale ?

De plus, les robots tueurs n’appartiennent pas à une classe d’armes identifiée et ne tombent donc sous le coup d’aucune réglementation spécifique, d’où l’appel du pied des ONG pour la négociation d’un traité international.

Une procédure est pourtant prévue pour combler ce type de flou juridique. L’article 36 du Protocole additionnel aux Conventions de Genève du 12 août 1949, ratifié universellement, oblige les Etats à évaluer la compatibilité d’une nouvelle technologie de l’armement avec les principes de droit international et humanitaire auxquels ils sont liés.

Conflit avec le droit humanitaire international

Or le rapport « Losing Humanity » souligne que plusieurs règles de droit international pourraient contrevenir au développement des robots tueurs.

• la clause de Martens : la clause de Martens rédigée à la Haye en 1899 interdit l’usage d’armes qui iraient à l’encontre « des usages établis entre nations civilisées, des lois de l’humanité et des exigences de la conscience publique » ;

• le principe de distinction  : véritable pierre angulaire du droit humanitaire, le principe de distinction élaboré dans l’article 48 du Protocole additionnel établit l’obligation de faire une distinction entre populations civiles et les combattants armés. Une arme ou attaque qui ne parviendrait pas à distinguer les deux parties serait illégale ;

• le principe de proportionnalité : l’article 51 du Protocole rappelle que les forces armées doivent faire preuve de mesure dans leurs attaques et ne pas causer « des pertes en vies humaines dans la population civile » qui seraient « excessi[ves] par rapport à l’avantage militaire concret et direct attendu ». On est en mesure de douter qu’une machine puisse réaliser une évaluation pertinente de la proportionnalité d’une attaque ;

• le principe de nécessité : notion diffuse qui imprègne le droit international, la nécessité dans le cadre d’une action militaire renvoie à l’obligation de diriger l’usage de la force contre l’ennemi et dans le seul but de gagner la guerre. Toute action qui n’a pas pour but la victoire est prohibée (comprendre tortures, exécutions sommaires...).

Le rapport appelle donc les Etats développant cet armement à respecter leurs obligations, c’est-à-dire « émettre des rapports juridiques détaillés sur toute technologie proposée ou existante qui pourrait conduire à de tels robots ». Ces rapports permettraient, selon l’état d’avancement de la technologie, de mieux établir la compatibilité ou l’incompatibilité de ces robots avec les principes du droit humanitaire.

Les rédacteurs du rapport eux n’ont pas attendu les compte-rendus des Etats pour rendre leurs conclusions sur l’usage des robots tueurs : pour être conformes au droit humanitaire international, les armes pleinement autonomes auraient besoin, selon eux, « de qualités humaines dont elles manquent de façon inhérente ». En particulier, de tels robots « n’auraient pas la capacité de se lier aux autres humains et comprendre leurs intentions ».

    Rue89 - Société  -  par Laurent Burlet 

    12:50     20 novembre 2012    

Depuis la fusion ANPE/Assedics, Pôle emploi a fait du « traitement » des agressions une véritable politique de sécurité, avec un traçage précis des actes et des chômeurs responsables d’agression. En Rhône-Alpes, cette politique flirte dangereusement avec les limites de la loi informatique et libertés.

Une agence Pôle emploi à Villeurbanne (Rhône) © Alexander Roth-Grisard / MaxPPP

Selon la direction de Pôle emploi et les syndicats, les agressions de conseillers sont en hausse. En Rhône-Alpes, comme ailleurs en France, des statistiques ont été mises en place pour suivre ce que la direction régionale a nommé « les incidents clients ». En 2011, on notait ainsi 621 « incidents clients » et en 2012, on en compte 677 (chiffre arrêté au 9 novembre dernier).

Pour parvenir à un tel recensement, les différentes directions régionales de Pôle Emploi doivent mettre en place une politique de sécurité encadrée par la direction nationale. Registre de sécurité, fiche « incident client » et envois de courriers : les chômeurs énervés sont suivis à la trace. En Rhône-Alpes, la porte-parole de la direction assure qu’il n’y a pas constitution de fichiers de chômeurs agressifs. Rien n’est moins sûr.

Un registre papier… qui peut être nominatif

A chaque agression, les agents de Pôle emploi doivent remplir une main courante, sous forme papier. Il s’agit du « registre HSCT » (pour Hygiène Sécurité et Condition de Travail) qu’ils doivent transmettre à travers le « logiciel de gestion du risque » (LGR).

C’est une note du 28 septembre 2010 signée par le directeur général de l’époque, Christian Charpy, qui encadre le traitement de ces informations et les suites à donner. Dans ces « instructions relatives à la prévention et au traitement des agressions à Pôle emploi », il est bien précisé que les informations sur ces agressions doivent être anonymées, que ce soit dans le registre papier ou lorsque l’information est transmise par informatique à la direction régionale via le LGR :

« La situation doit être relatée à partir des faits objectifs : date, heure, circonstances, description des événements. Ces informations très sensibles au regard de la loi Informatique et Libertés ne doivent pas comporter d’éléments nominatifs » (voir la note en pdf. page 9).

Problème en Rhône-Alpes, comme le reconnaît la porte-parole de la direction régionale : les agents, dans la pratique, sont libres d’écrire les noms des demandeurs d’emploi.

Salah, chômeur fiché

Le cas de Salah, chômeur habitant de Vénissieux, est problématique. En juillet dernier, lors d’un rendez-vous avec sa conseillère, le ton monte. Au RSA, Salah reproche à sa conseillère de ne pas l’appuyer suffisamment dans la recherche d’un financement pour une formation. Le rendez-vous se termine là. Mais quelques jours plus tard, Salah reçoit un courrier lui indiquant qu’il s’est « montré agressif » et qu’il a « fortement perturbé le bon fonctionnement de Pôle emploi ». Et le courrier, signé par le directeur régional adjoint, conclut que si de tels agissements devaient se reproduire, il se réserve la possibilité d’informer les autorités judiciaires et de limiter son accès à l’agence de Pôle emploi.

Salah est en total désaccord avec la description des faits tels que relatés dans le courrier :

« Le ton est effectivement un peu monté. Mais je suis resté très cordial. Ce qu’il y a de choquant dans cette histoire, c’est que Pôle emploi m’envoie un courrier me menaçant de sanction alors que je n’ai pas pu donner ma version des faits ».

Dans une longue réponse écrite, Salah, sur les conseils du site recours-radiation, conteste l’agression. Et puisque le courrier parle de sanction en cas de récidive, il demande que son nom soit effacé du fichier où il suppose qu’il a dû être inscrit. Salah a eu le nez creux, le directeur adjoint de Pôle emploi accepte sa requête :

« Je réponds favorablement à votre demande de retrait du signalement à votre nom, dans le registre de sécurité de l’agence de Vénissieux ».

« Insulte/raillerie », « agression physique » ou « menace de mort »

Mais pour Salah, comme pour les autres chômeurs considérés comme agressifs, le fichage ne s’arrête pas aux pages papier du registre de sécurité de leur agence.

En Rhône-Alpes, la déclinaison du logiciel national (LGR) est la « fiche incident client » que chaque agent doit remplir et envoyer à la direction régionale, lorsqu’il est victime d’une agression. La nature de l’incident est à cocher : de « Insulte/raillerie » à « Agression physique », en passant par « Menace de mort ».

L’agent doit également renseigner les « causes/origines de l’incivilité » et les « actions immédiates réalisées ». Surtout, comme l’atteste la fiche que nous publions, les coordonnées du demandeur d’emploi doivent être renseignées, en contradiction totale avec les instructions de la direction générale.

Les sanctions à prendre doivent être notées. Et parmi ces sanctions, la notion de récidive est importante. La direction régionale peut en effet envoyer plusieurs types de courriers :

• « courrier degré 1 » : avertissement avant restriction d’accès.
• « courrier degré 2 » : avertissement avant plainte et premier niveau de restriction d’accès.
• « courrier degré 3 » : dépôt de plainte et restriction d’accès.

Pour assurer le suivi des courriers, la direction régionale affirme qu’elle ne conserve qu’une mention sur le dossier informatisé du demandeur d’emploi intitulé « envoi courrier direction » et qu’elle anonyme les « fiches incident client » dès que les courriers sont partis. Difficile à croire puisque cette « fiche incident client » prévoit un espace de texte libre nommé « Mise à jour du suivi ».

La CNIL « jamais saisie » pour un tel fichier

Selon la CNIL (Commission Nationale de l’Informatique et des Libertés), trois conditions doivent être remplies pour qu’un fichier informatique nécessite une déclaration :

• Des informations transmises au niveau régional ou national
• Des informations nominatives
• Une collecte de ces informations qui aurait pour conséquences une privation de droits ou des suites judiciaires

Le traitement des « fiches incident client » semble répondre à ces trois conditions. Nous avons voulu savoir si une demande d’autorisation avait été obtenue par Pôle emploi. La CNIL nous a répondu que Pôle emploi ne l’a saisie « d’aucune demande en ce sens ». S’agissant du registre de sécurité papier, un de ses agents explique :

« Dans la mesure où il s’agit de fiches papier qui ne font pas l’objet d’une informatisation au niveau local, aucune formalité auprès de la CNIL n’est requise par la loi ».

Cependant, tous les chômeurs devraient être mis au courant de l’existence d’un tel registre de sécurité. Il est en effet spécifié dans la note explicative de ce registre que « doivent être enregistrés tous les incidents (…) survenus au personnel et aux clients ».

« On a dévoyé le travail de prévention »

Dans la procédure, le Comité d’Hygiène et Sécurité et des Condition de Travail (CHSCT), réunissant des représentants du personnel et la direction, doit se réunir régulièrement pour examiner les faits les plus graves et trouver des solutions de prévention.

Mais pour César Sulli, du syndicat SNU, secrétaire d’un des deux CHSCT de Rhône-Alpes, la mise en place de ces « fiches incident client » a « dévoyé le travail de prévention sur les questions de conditions de travail et de qualité de service », en faisant en sorte qu’on se focalise sur les agressions d’accueil et la seule responsabilité des usagers.

A l’origine, explique Cesar Sulli :

« Tous les problèmes étaient notés dans le même registre de sécurité, que ce soient les problèmes d’origine interne ou les problèmes avec les demandeurs d’emploi. Depuis la fusion et la dégradation du service, dit-il, le dispositif mis en place par la direction de Pôle-emploi a abouti à ce qu’il n’apparaisse plus guère que les « incidents clients ». »

C’est une manière, selon les syndicats, de ne pas prendre en compte les autres problèmes, comme par exemple les dysfonctionnements des services, ou les tensions entre les agents et l’encadrement, du fait notamment des problèmes d’organisation post-fusion ANPE/Assedics.

Une approche sécuritaire des incidents

Les syndicats reprochent à la direction de ne prendre en compte que les effets et non les causes de ces violences répertoriées à longueur de « fiches incident client ».

Dans la note du 28 septembre, il est précisé, par exemple, que l’espace doit être organisé pour que « les agents d’accueil soient positionnés pour éviter la circulation du public dans le dos ». Autre exemple, tous les ordinateurs doivent être équipés d’un « dispositif d’alerte PC qui permet à chaque agent d’alerter en temps réel et de manière discrète ».

« Nous contestons cette approche purement sécuritaire, poursuit Cesar Sulli. La violence doit aussi être analysée comme un effet de défaillances organisationnelles. De nombreux incidents sont dus à la désorganisation liée à la fusion, au fait qu’on surcharge les portefeuilles des conseillers, et à l’incapacité de Pôle-emploi, depuis 4 ans maintenant, d’harmoniser les deux métiers de l’indemnisation et de l’accompagnement des demandeurs d’emploi ».

Cesar Sulli cite un exemple :

« On fait croire qu’un conseiller pourrait répondre à toutes les questions. A l’accueil, 80% des questions sont liées à l’indemnisation. Si un agent venant de l’ex-ANPE est à l’accueil, comme c’est le cas le plus souvent, c’est là que ça peut clasher ».

Mais en cas de problème à l’accueil, l’agent ne trouvera aucune case pour cocher : « cause de la violence = problème d’organisation liée à une fusion calamiteuse ».