Démocratie Réelle Maintenant des Indignés de Nîmes

Tribune initialisée par Nuit Debout "pas de CETA chez nous"

http://www.marianne.net/agora-pas-ceta-nous-100247127.html
http://www.humanite.fr/pas-de-ceta-chez-nous-618247
http://www.sinemensuel.com/tribunes/pas-de-ceta-chez-nous/
http://www.lejdd.fr/Politique/Pas-de-CETA-chez-nous-816994

Source : http://www.marianne.net

Vendredi 14 Octobre 2016 à 16:59

Nuit Debout

 

 

 

 

commission démocratie Nuit Debout, commission écologie Nuit Debout, commission économie politique Nuit Debout

Nous appelons notre gouvernement et les chefs des Etats membres de l’Union Européenne à ne pas accepter la ratification de ce traité lors du Conseil européen du 18 octobre 2016.

 

 

 

Nous, personnalités publiques et citoyen-ne-s, nous opposons par cette tribune à la signature, la ratification et la mise en application de l’accord économique et commercial global (AECG ou CETA) entre l'Union Européenne et le Canada. Nous appelons les chefs d’Etats des 28 pays membres de l’Union Européenne et notre gouvernement à ne pas signer cet accord, et appelons à la mobilisation citoyenne.

Le Comprehensive Economic Trade Agreement ou CETA est un traité commercial de libre-échange entre l’Union européenne et le Canada engageant l’ensemble des pays de l’Union et des provinces canadiennes. Cet accord contesté doit être signé le 27 octobre, lors de la venue du Premier ministre canadien Justin Trudeau à Bruxelles, si les ministres des Finances européens l'approuvent lors du conseil du 18 octobre. Il passera ensuite par une ratification du Parlement européen fin 2016 ou début 2017, puis par celles des Parlements nationaux.

 

Négocié depuis 2009 dans une atonie médiatique, le CETA est en réalité le prototype du plus célèbre TTIP (ou TAFTA), traité similaire entre l’Union européenne et les Etats-Unis. Comme toute convention internationale, une fois ratifié, il primera sur les lois nationales (et européennes) des deux côtés de l'Atlantique.

Ce traité entraînera notamment :

• La perte de souveraineté de la sphère judiciaire, via l’abandon du pouvoir des tribunaux des Etats et de l’UE, dans le jugement des litiges opposant les Etats membres aux entreprises et investisseurs privé, au profit d'arbitrages privés à travers la mise en place d'une Cour de justice des Investissements sur le modèle ultra-controversé de l'ISDS, notoirement détourné par des multinationales pour s'attaquer aux choix politiques des Etats.
• L’uniformisation par le bas des normes environnementales, sanitaires et sociales, en termes de santé et de droits sociaux notamment.
• L’ouverture à une concurrence plus grande entre les pays membres de l’UE et les provinces du Canada.

Si l'accord national de chacun des 28 états membres n’est pas acquis pour l'heure, l'accord décisionnel à venir du Conseil européen semble déjà joué, malgré la résistance de certains gouvernements. Ce traité sera partiellement effectif pendant trois ans dès sa ratification par les Parlement européen et canadien, et ce avant même les ratifications par les Etats membres, court-circuitant de facto la faculté d’opposition des Parlements nationaux ou des provinces canadiennes. Les Etats se verraient donc potentiellement contraints d'appliquer des accords que leurs représentants ont rejetés.

Moins d’un an après les accords de Paris lors de la COP21, alors que la question climatique et la transition énergétique sont des enjeux contemporains majeurs, cet accord propose un nivellement par le bas des normes environnementales.

Au moment où l’Europe voit son modèle social menacé par la dérégulation, à travers les différentes lois « Travail », une nouvelle vague de libéralisation s'apprête à aggraver la course à la compétitivité dans un processus de mondialisation non contrôlée.

À l'heure où la représentation démocratique traverse une crise de légitimité, cet accord consacre explicitement la perte d’influence de la sphère législative au profit de grands groupes multinationaux dans les domaines clés de la politique économique.

Les scandales concernant les lobbies industriels et financiers se succèdent et s'accélèrent : Luxleaks, Panama Papers, constructeurs automobiles ne respectant pas les normes environnementales, etc. Cet accord œuvre contre l'intérêt général en offrant une forme juridique plus conforme aux intérêts de grands groupes, ce qui convertira les infractions commises aujourd'hui en actes légaux demain.

Sur la forme, les négociations du CETA, comme celles du TTIP, ont été d’une opacité sans précédent : les citoyens européens n’ont pas eu l’occasion d'exprimer leurs avis sur ces questions ni même l'opportunité de s'en forger un, seules les institutions industrielles privées ont eu accès aux salles de négociation. Les parlementaires eux-mêmes sont mis devant le fait accompli. Dépouillés de leurs prérogatives, ils devront prendre une décision en quelques semaines sur un sujet dont les implications restent floues. Nos représentants devront ainsi engager l'État à long terme, sans avoir le temps du débat nécessaire à une prise de décision éclairée, ce qui constitue un détournement puissant de la démocratie représentative.

Sur le fond, ce traité est une étape de plus dans la mise en concurrence entre les peuples. Sous couvert de libre-échange, il se traduira en pratique par une baisse successive des droits sociaux et des normes environnementales. En laissant libre cours à la gouvernance du marché et en instituant une justice ad hoc, cette convention favorise le moins disant social et environnemental, faisant ainsi obstacle à la liberté des peuples à disposer d'eux-mêmes.

Nous refusons de mettre en compétition nos acquis sociaux, nos systèmes de santé, nos systèmes éducatifs et l’ensemble des services et biens communs.

Notre démarche est citoyenne et transcende ici les clivages politiques. Nous avons des raisons différentes de nous opposer à ce traité : écologiques, sociales, économiques, politiques ou démocratiques.

Par-delà nos divergences, ce qui nous guide est la volonté de préserver nos biens communs.

Nous appelons donc notre gouvernement et les chefs des Etats membres de l’Union Européenne à ne pas accepter la ratification de ce traité lors du Conseil européen du 18 octobre 2016.

 

Premiers signataires

Commission démocratie Nuit Debout

Commission écologie Nuit Debout

Commission économie politique Nuit Debout

Signataires

Laurence Abeille, députée Europe Ecologie Les Verts

Marina Albiol, députée européenne European United Left - Nordic Green Left

Brigitte Allain, députée Europe Ecologie les Verts

Pouria Amirshahi, député

Martina Anderson, députée européenne European United Left - Nordic Green Left

Jean-Noël Aqua, conseiller de Paris Front de Fauche

François Asensi, député

Isabelle Attard, députée

Clémentine Autain, porte-parole d’Ensemble-Front de Gauche, conseillère régionale Ile-de-France

Guillaume Balas, député européen PS

Julien Bayou, Porte parole Europe Ecologie les Verts

Judith Bernard, journaliste

Michel Billout, sénateur Front de Fauche

Jean-Pierre Blazy, député PS

Frédéric Boccara, économiste, membre du Conseil Economique social et environnemental

Christophe Bonneuil, historien

Michèle Bonneton, députée Europe Ecologie les Verts

Benoit Borrits, journaliste

Lynn Boylan, députée européenne European United Left - Nordic Green Left

Jean-Jacques Candelier, député Front de Gauche

Matt Carthy, député européen European United Left - Nordic Green Left

André Chassaigne, député Front de Fauche

Jean Hugues Chezlemas, Directeur de CES

Eric Coquerel, conseiller régional d'Île-de-France Parti de Gauche

Sergio Coronado, député Europe Ecologie les Verts

C215, street artiste

Caroline De Haas, militante féministe

Karima Delli, députée européenne EELV, candidate à la primaire des Verts

Fabio De Masi, député européen European United Left - Nordic Green Left

Cecile Duflot, députée Europe Ecologie les Verts, candidate à la primaire des Verts

Pascal Durand, député européen Europe Ecologie les Verts

Enercoop, Société Coopérative d’Intérêt Collectif

Ethiquable, Entreprise Coopérative, Citoyenne et Solidaire

Gerard Filoche, candidat à la primaire PS

Eleonora Forenza, députée européenne European United Left - Nordic Green Left

Nicolas Framont, sociologue

Jacqueline Fraysse, députée Front de Fauche

Susan Georges, essayiste

Benoit Hamon, député PS, candidat à la primaire PS

Srećko Horvat, philosophe

Yannick Jadot, député européen les Verts

Romain Joron, député PS

Jerome Lambert, député PS

Jean Lassalle, député, candidat à l’élection présidentielle

Marc Lavoie, Professeur d’économie Université d’Ottawa et Université Paris 13

Patrick Le Hyaric, député européen Front de Gauche

Marie Noëlle Lienemann, sénatrice PS, candidate à la primaire PS

Ligue des Droits de l’Homme 34

Paloma Lopez Bermejo, députée européenne European United Left - Nordic Green Left

Sabine Lösing, députée européenne European United Left - Nordic Green Left

Noël Mamère, député écologiste

Dominique Meda, sociologue

Jean Luc Melenchon, député européen, candidat Parti de Gauche aux élections présidentielles

Anne-Marie Mineur, députée européenne European United Left - Nordic Green Left
Luke Ming Flanagan, député européenne European United Left - Nordic Green Left

Mouvement des Jeunes Socialistes

Liadh Ní Riada, députée européenne European United Left - Nordic Green Left

Philippe Nogues, député

Osons Causer, youtubeurs

Dominique Plihon, porte-parole d’ATTAC France

Thomas Porcher, économiste

Christophe Premat, député PS

Raphaëlle Primet, conseillère de Paris Front de Fauche

Christophe Ramaux, économiste

Henri Sterdyniak, économiste

Bernard Stiegler, philosophe

Marie Christine Vergiat, députée européenne Front de Gauche

Sébastien Villemot, économiste

Monique Rabin, députée PS

Laura Raim, journaliste

Michèle Rivasi, Députée européenne Européen Ecologie les Verts

Jean Louis Roumegas, député Europe Ecologie les Verts

François Ruffin, journaliste

Nicolas Sansu, député Front de Gauche

Eva Sas, députée Europe Ecologie Les Verts

Catherine Sinet, journaliste

Sortir du silence, Association

Sud Commerces et Services

Isabelle Thomas, députée européenne PS

 

 

 

Source : http://www.marianne.net

 

 

 

http://www.marianne.net/agora-pas-ceta-nous-100247127.html
http://www.humanite.fr/pas-de-ceta-chez-nous-618247
http://www.sinemensuel.com/tribunes/pas-de-ceta-chez-nous/
http://www.lejdd.fr/Politique/Pas-de-CETA-chez-nous-816994

 

 

 

 

Source : https://www.franceinter.fr/societe/la-tres-rentable-privatisation-des-societes-d-autoroutes

En 10 ans, les profits issus des péages ont augmenté de près de 20%. Les sociétés d’autoroute se portent pour le mieux : 1,5 milliard €/an de dividendes pour les actionnaires.

En septembre 2016, le ministre des transports Alain Vidalies annonce un nouveau plan autoroutier. Il prévoit 1 milliard d’euros d’investissement sur le réseau moyennant une hausse de 0,4% des péages entre 2018 et 2020. Un nouveau plan qui fait grincer les dents des automobilistes car en 10 ans, les tarifs des péages auront connu une hausse de près de 20%.

Une situation dénoncée par l’Autorité de la concurrence, dans un avis en 2014. A l’époque, le constat de l’Autorité est sans appel : le rapport de force est très largement déséquilibré entre les sociétés d’autoroute et l’État. Elle met en évidence la "rentabilité exceptionnelle" de ces sociétés estimée, pour l’année 2013, entre 20 et 24%. Cela signifie que sur 100€ de péage, l’équivalent d’un aller-retour Paris-Marseille, une vingtaine d’euros rentrent directement dans les poches des sociétés d’autoroute. Une rentabilité qui n’est pas justifiée par les risques ou les coûts supportés par ces sociétés.

Laurent Hecquet est l’un des membres fondateurs de 40 millions d’automobilistes, il est aujourd’hui à la tête du think-tank Automobilité et avenir. Il a décortiqué le rapport de l’Autorité :

Ces études évaluent le bénéfice annuel à 1,5 milliard d’euros. Cette rente va continuer à croître.

Vente en deux temps

Ces sociétés d’autoroutes sont au nombre de sept. L’État commence à céder ses parts dès 2001, sous le gouvernement de Lionel Jospin, mais c’est en 2002 que la question de la privatisation se pose.

A l’époque, le Premier ministre est Jean-Pierre Raffarin. Il se souvient que le ministère des finances est venu lui exposer le projet de privatisation dès son arrivée : "Quand le sujet s’est posé, c’était à la demande de Bercy. Le ministre (des transports, ndlr) de l’époque, Gilles de Robien, est venu m’interroger à Matignon pour savoir si j’étais favorable à la privatisation des autoroutes. Nous avons fait un conseil restreint sur le sujet.

Nous avons arbitré qu’on ne privatisait pas les autoroutes, qu’on gardait le revenu annuel de ce capital pour financer les travaux routiers dont on avait besoin.

Mais en 2005, le Premier ministre est remplacé par Dominique de Villepin, qui va aller totalement à l’encontre de son prédécesseur, comme le raconte Jean-Pierre Raffarin : "Quand j’ai quitté Matignon, Bercy est arrivé pour prendre sa revanche et pour vendre au Premier ministre de l’époque cette idée sublime qui était de privatiser les autoroutes."

Bercy arrive à convaincre Dominique de Villepin qu’il sera le Premier Ministre qui va faire baisser la dette.

Le prix de cette vente est également très critiqué. En 2006, l’État vend aux groupes Vinci, Eiffage et Abertis pour la somme de 14,8 milliards d’euros. Une sous-évaluation de 10 milliards d’euros selon la Cour des comptes qui l’affirme en 2009. L’ancien Premier ministre, Dominique de Villepin, estime qu’il a réalisé une "bonne affaire" en se fondant sur un rapport parlementaire de 2005, qui estimait le prix des sociétés autoroutières à 11 milliards d’euros seulement.

Laurent Hecquet, d’Automobilité et avenir, lui, ne critique pas le prix mais plutôt l’opportunité de vendre. En 2006, les autoroutes sont construites devant 25 à 30 ans, et les concessions commencent juste à rapporter de l’argent. L’Etat s’est séparé de ces sociétés au plus mauvais moment : "Si l’État était resté actionnaire majoritaire, il aurait à ce moment-là commencé à toucher les dividendes que touchent aujourd’hui les sociétés privées et qui lui auraient permis de financer ces infrastructures routières."

Rentabilité maximale

Pour rentabiliser leur investissement, les sociétés d’autoroutes vont actionner trois leviers. Tout d’abord : réduire les effectifs. Les salariés aux barrières de péage disparaissent au profit des machines. Une casse sociale dénoncée par les syndicats, et notamment par Frédéric Dumouchel du syndicat SUD : "On va vers une automatisation à outrance pour supprimer de l’emploi, aussi bien sur la filière péages que sur la filière des agents routiers, donc ça touche le cœur même de l’emploi des sociétés d’autoroutes."

On était environ 20 000 avant la privatisation, on est aujourd’hui 14 000. On a perdu 6 000 salariés, 30% de la masse salariale.

Second levier : travailler en circuit fermé lorsqu’il faut entretenir le réseau autoroutier. Ce réseau mature et de bonne qualité a besoin d’investissements. L’Autorité de la concurrence constate que les grands groupes Vinci et Eiffage font appel à leurs filiales pour réaliser ces travaux.

Un autre homme l’a constaté, il s’agit de Raymond Avrillier, ancien élu écologiste de Grenoble, connu pour avoir lancé entre autres l’affaire des sondages de l’Elysée. Il s’intéresse à ces contrats de concession et a demandé à l’État de lui communiquer les marchés passés par les sociétés d’autoroute en 2013 et 2014. "Je constate que ces sociétés travaillent sur tous les gros travaux avec leurs filiales. Parfois de manière croisée."

Quand ce sont des sociétés autoroutières concédées à Vinci, les marchés sont passés avec des filiales de Vinci, voire avec des filiales d’Eiffage. Et inversement !

Une accusation balayée d’un revers de manche par l’association des sociétés françaises d’autoroutes, qui estime que le rapport de l’Autorité de la concurrence est faux sur ce point : "Quelque part, on nous a traités de voleurs, alors que nous ne sommes pas des voleurs. Nous avons des contrats et nous fonctionnons en totale transparence. L’attribution des marchés aux entreprises répond tout simplement à la part de marché que chacun a à l’intérieur de la France. Et encore, ça ne se vérifie que sur la longue durée, on ne peut pas le vérifier sur une année."

Dernier levier : agir sur le tarif des péages. C’est la recette principale de ces sociétés. L’État concède l’exploitation et l’entretien des autoroutes en échange de ce droit de péage. Une somme qui augmente chaque année d’au moins 70% du taux de l’inflation. Mais ces 10 dernières années, l’augmentation frôle les 20%, très largement supérieur à ce qui était prévu à la base :

Un gel des tarifs a bien été décidé en 2015, mais la hausse sera simplement reportée sur les années de 2019 à 2023. Si les péages augmentent, c’est parce que l’État accepte de compenser de nouveaux investissements sur le réseau en faisant payer les usagers. Lorsque les sociétés d’autoroute financent une troisième voie sur une autoroute ou un échangeur non prévu à l’origine, elles concluent un contrat de plan avec l’État pour une durée de 5 ans. Ce contrat prévoit des hausses de tarifs supérieures à 70% du taux de l’inflation.

L’État est pris à la gorge

Le réseau autoroutier français est l’un des meilleurs du monde et l’un des plus sûrs aussi. L’État doit donc faire entretenir ce réseau pour conserver une telle qualité. Mais l’État n’a plus un sou dans les caisses pour le faire, explique le député PS de l’Indre Jean-Paul Chanteguet, il a rédigé un rapport parlementaire en 2014 sur les relations entre l’État et les sociétés d’autoroute : "L’État est incapable aujourd’hui de financer des travaux qui sont nécessaires. Par exemple des travaux qui concernent des murs anti-bruit ou des travaux qui concernent des échangeurs."

L’État, incapable de financer, se tourne vers les sociétés concessionnaires d’autoroute qui acceptent de financer en contrepartie d’une hausse des péages. La boucle est bouclée.

Si les politiques tirent le constat amer des dérives de la privatisation, ils n’ont pas toujours les pouvoirs pour agir. En avril 2012, alors qu’il n’est encore que candidat à l’élection présidentielle, François Hollande écrit au syndicat SUD Autoroutes pour dénoncer les sur-profits des sociétés d’autoroute.

Cette lettre n’est pas suivie d’effets. Pire, en 2014, plus de 150 députés socialistes vont demander au gouvernement de réexaminer les contrats de concession. Mais l’État est piégé, cette fronde se déclenche au pire des moments : en plein négociation avec les sociétés d’autoroutes sur un plan d’investissement de 3 milliards d’euros.

Pour tenter de calmer la colère des députés, Manuel Valls met en place un groupe de travail. A l’intérieur, on retrouve le député PS Jean-Paul Chanteguet. Mais, après quelques semaines, il claque la porte :

J’ai vite compris que c'était pour cautionner l’accord que l’État et les sociétés d’autoroutes allaient obtenir.

"On a bien compris, poursuit Jean-Paul Chanteguet, qu’entre les représentants des sociétés concessionnaires d’autoroutes et la haute administration, il y avait de nombreuses convergences. Je pense que ces grands groupes sont particulièrement puissants et qu’ils disposent d’un réseau qu’ils ont, en ces circonstances, actionné. Réseau qui a fait preuve de son efficacité."

Le plan de relance sera finalement signé le 9 avril 2015. Il prévoit 3,2 milliards d’investissements financés par les sociétés d’autoroute. En échange, la durée des concessions est prolongée de 2 ans et demi en moyenne.

Accord secret

L’État est fier d’annoncer une sortie de crise lors de la signature de cet accord. Mais le protocole signé entre l’État et les sociétés n’est pas rendu public. Impossible d’en connaître le contenu précis. Cela étonne Raymond Avrillier, l’ancien élu écologiste de Grenoble, il va alors écrire à l’administration pour demander la publication de ce document : "je suis obligé de saisir la Commission d’accès aux documents administratifs, puis comme le ministère de l’économie continue à refuser malgré l’avis favorable de la Commission, je suis obligé de saisir le tribunal administratif de Paris en annulation du refus du ministre de l’économie de me communiquer les documents qu’il détient et qui sont des documents publics."

En juillet dernier, le tribunal administratif de Paris donne raison à Raymond Avrillier et ordonne la publication de ce document. Le ministère de l’économie s’est pourvu en cassation pour conserver le secret.

Que peut-il bien y avoir dans ce document ? Raymond Avrillier se pose la question : "qu’y a t-il dans ce contrat ? Qu’est ce qui a été promis par l’État aux sociétés concessionnaires ? Nous n’en savons rien. Est-ce que certaines clauses du contrat que nous connaissons ont été supprimées ? Est-ce que l’État s’est engagé à confier aux sociétés autoroutières des allongements de concession… ce qu’on pourrait appeler la concession perpétuelle… Ce sont des suppositions car nous n’avons nullement connaissance du contenu."

Ni l’Etat, ni les sociétés d’autoroute n’ont souhaité lever le voile sur ce document. Il reste secret en attendant le pourvoi en cassation.

Gel des tarifs et Autorité de régulation

A défaut de suivre l’Autorité de la concurrence dans ses recommandations, l’Etat va décider un gel des péages pour 2015. Pour la première fois depuis la privatisation, les péages n’augmentent pas. Une bonne nouvelle pour le porte-monnaie des français, seulement à court terme en fait selon Laurent Hecquet : "Le problème c’est que légalement, les sociétés ont droit à une augmentation. Si elles attaquent cette décision devant le Conseil d’Etat, elles gagnent. Finalement, ce gel de 2015 va être reporté dans les augmentations de 2019 jusqu’à 2023. Donc ce qu’on n’a pas payé avant, on va le payer après."

L’Etat a également mis en place, au 1er février dernier, une autorité de régulation, l’ARAFER qui doit vérifier la transparence des sociétés d’autoroute et contrôler leurs marchés. Mais elle ne dispose que d’une quinzaine de personnes pour le faire. Son efficacité reste encore à prouver.

Quel avenir pour les contrats de concession ?

Depuis 2012, l’État a la possibilité, pour un motif d’intérêt général, de racheter les contrats de concession. Une option souhaitée par les 150 députés socialistes mais que le gouvernement a décliné. C’est une opération coûteuse mais qui serait bénéfique estime Laurent Hecquet, du think tank Automobilité et avenir : "Ça peut coûter entre 28 et 30 à 40Md€. Mais c’est une somme que l’État versera sur le long terme. Il n’aura pas vraiment de problème pour trouver cet argent surtout au coût où est l’argent sur les marchés financiers. Et ce n’est pas de l’argent public, car cet argent emprunté ne sera pas remboursé par l’impôt mais par le péage.

Grâce à cet emprunt, l’État récupérera la maîtrise des péages qui rentrera dans ses caisses et va lui permettre de rembourser cet emprunt sur du long terme.

Quand on voit le nouveau plan d’investissement de 1 milliard d’euros décidé le mois dernier par le gouvernement, on voit que l’option rachat a du plomb dans l’aile. Et ça ne devrait pas changer à l’avenir, une commission a conclu à près de 18 milliards d’euros d’investissement à réaliser d’ici aux années 2050. Des travaux qui seront compensés soit par une augmentation de la durée de ces concessions soit par de nouvelles hausses des péages.

L'exemple de l’A45

On pourrait croire que les sociétés autoroutières sont avantagées par des contrats existants rédigés il y a plusieurs années. Mais même de nouveaux contrats de concession leur donnent des avantages conséquents. Exemple avec le projet d’autoroute A 45 entre Saint-Etienne et Lyon. Le projet est chiffré à 1,2 milliards d’euros. Une somme répartie à part égale entre l’Etat, les collectivités territoriales et le concessionnaire Vinci. Mais si on peut parler de part égale pour le financement, en vérité, Vinci est largement avantagé car il peut se retirer à n’importe quel moment du projet et être indemnisé explique Jean-Charles Kohlhaas, il est élu écologiste à la région Auvergne Rhône-Alpes : "Dans les contrats il y a ce qu’on appelle une clause de déchéance. Si le concessionnaire n’y arrive pas et ne retombe pas sur ses pieds, il abandonne l’exploitation de l’autoroute … et le concédant, c’est-à-dire en l’espèce l’Etat et les collectivités territoriales qui ont financé, doivent le rembourser. Mais quand Vinci investit par exemple pour l’A45 400 millions d’euros, il ne se contente pas de rembourser à 400 millions. Il faut qu’il y ait du rendement, de la marge pour ses actionnaires. Dans tous les cas de figure, l’investisseur privé ne prend pas de risques. Il est d’accord de mettre son argent mais si ça marche faut que ça lui rapporte de l’argent et si ça marche pas, il faut qu’il soit indemnisé."

Source : https://www.franceinter.fr/societe/la-tres-rentable-privatisation-des-societes-d-autoroutes

https://www.franceinter.fr/emissions/secrets-d-info/secrets-d-info-15-octobre-2016

Secrets d’info

Jacques Monin

samedi 15 octobre

L'enquête : comment la privatisation des autoroutes est-elle devenue très rentable ? L'interview : l'avocat Jérémie Assous contre la pollution du diesel.

En 10 ans, les profits issus des péages ont augmenté de près de 20%. Les sociétés d’autoroutes se portent pour le mieux : 1,5 milliard €/an de dividendes pour les actionnaires.

►►► Lire et écouter l'enquête intégrale de Maxime Fayolle en cliquant ici

L'interview : l'avocat Jérémie Assous poursuit la Commission Européenne contre la pollution du diesel

Après le scandaleVolkswagen, Jérémie Assous, avocat pénaliste, lance des poursuites contre la Commission Européenne pour avoir abaissé les seuils de pollution autorisée pour les constructeurs.

►►► Lire et écouter l'interview de Jérémie Assous en cliquant ici

La vidéo : pourquoi le prix des péages flambe chaque année ?

Source : https://www.franceinter.fr/emissions/secrets-d-info/secrets-d-info-15-octobre-2016

Source : http://www.bastamag.net

Publication

par Olivier Petitjean 14 octobre 2016

Source : http://www.bastamag.net

Source : https://www.mediapart.fr

Une semaine après l’afflux de plusieurs milliers de personnes (40 000 selon les organisateurs, 12 800 selon la préfecture) contre l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et pour défendre la zone occupée par ses opposants, la ZAD, l’État annonce vouloir démarrer le défrichage du terrain. « Quelques travaux de défrichage doivent être réalisés au cours des prochaines semaines », indique l’Élysée, confirmant une information de Libération. L’enjeu, explique à Mediapart l’entourage de François Hollande, c’est de « ne pas faire tomber les expropriations ».

Sur les 1 650 hectares de terre déclarés d’utilité publique en 2008 pour y ériger l’aérogare et les routes devant y conduire, environ 650 hectares ont fait l’objet de mesures d’expropriation : les propriétaires de ces parcelles, une cinquantaine de personnes, ont refusé de les vendre à Aéroport du Grand Ouest (AGO), la société concessionnaire du projet où Vinci est très largement majoritaire. La puissance publique s’est alors saisie de leurs terres par le biais d’ordonnances d’expropriation, entre janvier et février 2012.

Mais si au bout de cinq années aucuns travaux substantiels n’ont lieu, les expropriés peuvent en réclamer la rétrocession, au titre de l’article L. 12-6 du code de l’expropriation. Rien n’assure que les juges accorderaient à ces personnes le retour de leurs biens. Mais cela initierait une nouvelle salve de procédures juridiques alors que la déclaration d’utilité publique (DUP) expire, elle, en 2018. C’est tout le fondement juridique du projet d’équipement qui risque de devenir obsolète. Parmi les expropriés, se trouvent les paysans historiques de la zone. Ils ont refusé d’encaisser l’indemnisation d’expropriation, consignée sur un compte de la Caisse des dépôts et consignation, précise Julien Durand, agriculteur à la retraite et opposant de longue date.

 

La forêt de bâtons plantés à Notre-Dame-des-Landes le 8 octobre par des opposants (JL)

 

Rien ne filtre sur la date ou l’ampleur du défrichage envisagé. Sur d’autres chantiers récents comparables par la topographie des lieux à Sivens (Tarn) – une zone humide – et à Bure (Meuse) – une forêt –, des talus, des taillis et des souches d’arbres ont été arrachés lors des opérations de défrichement. Ces interventions pourraient avoir lieu sur le tracé du projet de barreau routier, au sud de la ZAD, où des fouilles archéologiques préventives ont déjà eu lieu et qui est plus facile d’accès que le cœur de la zone occupée par quelque 250 à 300 personnes. Fin 2015, l’État avait publié des appels d’offres pour le défrichement de la ZAD. Mais les résultats n’ont jamais été publiés.

Sur le papier, ce scénario d’intervention se distingue de celui d’une évacuation de la zone. Mais comme Manuel Valls l’a annoncé mardi dans Ouest France : « L’évacuation, c’est pour cet automne. Ça se fera. Il ne peut pas y avoir d’autre voie. La DUP (Déclaration d’utilité publique) dure jusqu’en janvier 2018. Les grands travaux d’aménagement de l’aéroport, c’est à partir de 2018. Avant, il faut que les travaux de défrichement aient été lancés. Engager des travaux nécessite des moyens, des forces mobiles pour tenir ensuite le terrain et protéger Nantes et Rennes. Si ça ne se fait pas avant mars 2017, ça ne se fera jamais. »...

 

*Suite de l'article sur mediapart

 

 

 

Source : https://www.mediapart.fr

 

 

Des étudiants de 5ème année encadrés

Ces examens sont effectués par des étudiants de cinquieme année encadrés par un professeur référent. Objectif : détecter des situations pathologiques à risque chez les personnes agées à mobilité reduite.

Source : http://france3-regions.francetvinfo.fr