Démocratie Réelle Maintenant des Indignés de Nîmes

Certaines techniques de communication ont été tellement utilisées qu’elles sont devenues très repérables. C’est le cas du dernier rapport de la Cour des comptes sur le TGV publié le 23 octobre. Quelques jours auparavant, des indiscrétions commençaient à bruisser sur ce rapport. Des chiffres, cités hors de tout contexte, filtraient opportunément pour dénoncer le coût prohibitif des lignes de TGV. Cette orchestration discrète laissait à penser qu’il y avait quelque anguille sous roche. Une manœuvre politique soigneusement orchestrée était en route.  

Le résultat est tout à fait à la hauteur des prévisions. La Cour des comptes a rendu un rapport à charge, assenant ses croyances sans apporter la moindre démonstration. Sortant tout à fait de sa mission de contrôleur des deniers publics, elle s’érige en spécialiste de la gestion ferroviaire, de la façon de faire circuler les trains, des dessertes à conserver ou non. Tout cela est conduit d’une façon insidieuse, voire tordue, pour instiller l’idée que le train ne relève plus du service public, de l’aménagement du territoire, qu’il est grand temps d’en finir avec ces « vieilles lunes », pour mettre en œuvre la grande libéralisation des transports routiers. 

 

Il y a beaucoup à dire sur la gestion actuelle de la SNCF. Tous les voyageurs ont pu noter la dégradation progressive de ce service public, la perte de tout repère, avec ces fermetures des dessertes secondaires, et surtout l'abandon total des trains de banlieue, l'incapacité à mettre en place un fret ferroviaire, la politique tarifaire opaque et illisible qui aboutit à des prix prohibitifs, et pour finir, ces trains qui n’arrivent même plus à l’heure. Il a fallu le tragique déraillement de Brétigny-sur-Orge, en juillet 2013, pour mettre enfin en lumière le sous-investissement massif dans les infrastructures et le recours systématique à la sous-traitance. Un bilan dans lequel Guillaume Pepy, qui dirige la SNCF depuis dix-sept ans, d’abord comme directeur général puis comme président, porte une lourde responsabilité, mais à qui il n’a jamais été demandé de comptes.

Mais ce n’est pas sous cet angle que la Cour des comptes revisite la politique de la SNCF. La mise en cause de la politique du tout-TGV, qui a abouti à laisser en déshérence une grande partie du réseau ferroviaire, à abandonner nombre de missions de service public, n’est qu’un prétexte pour ancrer des révisions plus fondamentales : finalement, le TGV n’est pas un instrument de service public et d’aménagement du territoire. En un mot, les Français doivent s’habituer à l’idée que c’est un luxe auquel ils ne peuvent plus prétendre.

Les lignes à grande vitesse étant rentables, il fallait trouver un autre angle d’attaque que la gestion économique pour ébranler le système et un autre poncif que le traditionnel régime spécial des retraites des cheminots. Pour les besoins de la démonstration, le rapport s’attaque d’emblée au succès du TGV. Les Français pensent qu’il s’agit d’une véritable réussite technologique, industrielle, et de services. Erreur, dit le rapport, qui titre son premier chapitre sur les limites du succès.

Le TGV a permis une reconquête du train face à la voiture, pense-t-on. Fausse idée, réplique la Cour des comptes. Cela n’a permis que d’enrayer sa chute, affirme-t-elle, sans donner de chiffre pertinent. C’est un élément important d’aménagement du territoire, soutiennent les défenseurs du train et en priorité les élus. Nouvelle erreur, affirme le rapport. « Les récents travaux de la commission
 Quinet indiquent par exemple qu’“il n’existe pas à l’heure actuelle de résultats suffisamment robustes pour conclure que les investissements en infrastructures ont un impact positif sur la croissance, en dehors de celui correspondant aux surplus du calcul économique” », est-il écrit. De toute façon, le TGV a un vice évident : il ne sert pas uniquement à l’économie. « Les deux tiers des voyages sont personnels et un tiers est professionnel », note le rapport. La notion de service public et d’intérêt général n’est décidément plus un critère pour la Cour des comptes.

Pour parachever le tableau, la Cour des comptes termine par la réussite industrielle. Et là aussi, tout cela n’est qu’un leurre, selon la Cour des comptes. Une fois, le rapport met en lumière les mérites indépassables de l’ICE allemand, en passant sous silence les accidents mortels qu’il a connus : pour ce train, le choix a été fait d’une vitesse plus limitée sur des lignes classiques. Une autre fois, il prend en exemple le Shinkansen japonais qui semble sans comparaison pour sa desserte très rapide entre deux points. Les choix technologiques et industriels ne sont pas les bons, selon la Cour des comptes. Elle reproche aux TGV d’aller à la fois trop et pas assez vite. Bref, le modèle français est nul pour la Cour des comptes, sans que ses assertions dépassent les arguments d’autorité.

Pour faire bonne mesure, il est même reproché à la SNCF d’avoir, par sa politique bridée de très grande vitesse, fait rater aux industriels français les grands marchés étrangers de transports à très grande vitesse, comme celui de l’Alta Velocitad en Espagne, Siemens ayant été préféré à Alstom. Jusqu’à preuve du contraire, la SNCF n’est pas le bureau d'études d’Alstom. Mais cela ne semble pas avoir d’importance. À ce stade, on entend presque le rapporteur s’exclamer : « L’ai-je bien descendu ? »

Une fois le mythe déconstruit, la Cour des comptes reprend l’état des lieux. Une question s’impose depuis un an. À quoi est dû ce grand décrochage de 2013 où la SNCF a enregistré une baisse de la fréquentation sans précédent ? Un tournant historique dans l’histoire de l’entreprise publique. 

La réponse à ce divorce est toute prête pour nombre de voyageurs : le train est devenu prohibitif. Il est plus cher sur certains trajets que l’avion avec des compagnies régulières. Le recours à la voiture devient préférable pour d’autres. Un vrai échec du service public.

Pour la Cour des comptes, cette grande rupture ne suscite qu’une seule vraie préoccupation : la baisse des profits. En quelques années, la rentabilité du TGV est passée de 28 % à 12 %, s’inquiète-t-elle. La SNCF se défend en répliquant qu’elle est pieds et poings liés aux péages qui lui sont imposés par Réseau ferré de France, responsable des infrastructures ferroviaires, et qui ont explosé depuis 2006.

La faute aux élus

À ce stade, on attendrait de la Cour des comptes une analyse fine de la formation des prix. Celle-ci note une envolée des coûts de construction des lignes à grande vitesse. Lors de la construction de la première ligne TGV, entre Paris et Lyon, le coût du kilomètre de voie ferrée était de 4,8 millions d’euros, note-t-elle. La future ligne Tours-Bordeaux, construite dans le cadre d’un partenariat public privé sur 40 ans, est réalisée au prix estimé de 26 millions d’euros par kilomètre.

Pourquoi une telle explosion des coûts ? À aucun moment, le rapport ne rappelle, ne serait-ce que par incidence, les multiples affaires d’entente entre les majors du BTP et de corruption qui, dans le passé, ont émaillé les constructions des lignes TGV. Affaires qui ont disparu des calendriers judiciaires.

 

Il ne s’arrête pas non plus sur le fonctionnement de Réseau ferré de France, une créature de la Cour des comptes et de Bercy, formée en 1997 pour répondre aux normes idéologiques des vertus de la séparation des réseaux et de leur exploitation au nom de la concurrence et pour permettre un habillement de la dette publique. Cette structure qui était censée gérer dans le temps l’endettement lié au coût des infrastructures du TGV, a totalement failli à sa mission – son endettement en vingt ans a été multiplié par six – et revient aujourd’hui sous la tutelle de la SNCF.

Plutôt que d’évoquer « le mur de la dette » qui va rendre impossible, selon la Cour des comptes, toute modernisation ou construction du réseau ferroviaire, on aurait aimé que le rapport plonge un peu dans l’étude de cette dette. D’où vient-elle ? Dans quelle mesure le mode de financement choisi avec un très fort effet de levier ne conduit-il pas à cette dégradation continue de la rentabilité ? Les nouveaux projets comme la ligne Tours-Bordeaux, passée en partenariat public-privé sur 40 ans, ne conduisent-ils pas à une situation explosive ? RFF profite-t-il de cette période de taux quasi nul pour renégocier son endettement et alléger ses frais financiers ?

Autant de questions qui importent dans la gestion des réseaux ferroviaires qui requièrent des investissements lourds sur de très longues durées. Ces questions ont été récurrentes dans toute l’histoire du chemin de fer : la famille Rothschild et autres barons du Second Empire, constructeurs des premiers réseaux ferroviaires, n’y ont eux-mêmes pas résisté et sont allés de faillite en faillite à la fin du XIX^e, provoquant en 1923 la nationalisation et la création de la SNCF. Comme quoi, l’histoire n’est ni nouvelle ni liée à la gestion publique.

Mais la Cour des comptes passe très vite sur ces problématiques. Car elle a sa réponse déjà toute faite : la dégradation de la rentabilité des lignes TGV est liée à l’engouement des élus pour le tout-TGV qui, contre financement, imposent la construction de lignes non rentables. Les exemples sont nombreux d’aberration politique dans la construction de ligne TGV. Le cas le plus caricatural est celui de la gare TGV Lorraine construite au milieu de nulle part afin de ne déplaire ni à Metz ni à Nancy. Mais il y a en beaucoup d’autres. Tous les élus veulent leur ligne TGV, même si elles n’y ont aucun intérêt, comme la ligne TGV entre Poitiers et Limoges ou celle que François Hollande souhaite voir construire jusqu’en Corrèze, comme l’a raconté cette semaine Le Canard enchaîné.

Si la responsabilité des élus dans certaines aberrations est réelle, suffit-elle à toute explication ? D’abord, il y a d’autres critères que la rentabilité intrinsèque d’une ligne TGV, comme celui de service à tous les citoyens, de l’aménagement du territoire, d’une dynamique économique d’ensemble. Mais il est vrai que le rapport ayant par avance jugé que ces critères, non quantifiables, étaient dénués de tout intérêt, il n’est pas la peine d’y revenir.

Poussant les critiques plus loin, le rapport de la Cour des comptes en arrive à dénoncer toute la gestion du TGV. « Les TGV desservent 230 destinations et passent en moyenne 40 % de leur temps sur des lignes classiques », insiste la Cour des comptes. Un comble : les TGV desservent la France ! Plus grave, ils continuent au-delà des lignes grande vitesse pour reprendre les lignes normales et s’arrêter à toutes les gares. Un gaspillage en argent et en matériel, dénonce le rapport, sans avancer là encore le moindre chiffre pour étayer son jugement.

Comme il est devenu habituel désormais, la Cour des comptes en arrive aux recommandations. Car elle a une solution toute trouvée. Mettant en avant le « mur de la dette » auquel se heurte le système ferroviaire français, elle préconise « la modification radicale de l’une des caractéristiques premières du modèle français de grande vitesse, par une réduction significative des dessertes sur lignes classiques ainsi que des arrêts intermédiaires sur les lignes existantes ». D’où vient cet avis ? Est-ce le rapporteur qui s’est lui-même institué expert en chambre de la gestion ferroviaire et de l’aménagement du territoire ? S’appuie-t-il sur des avis extérieurs ? Si oui, lesquels ? Mais surtout, en quoi cela relève-t-il de la mission de la Cour des comptes ?

Ce n’est pas la première fois que celle-ci outrepasse ses missions. De contrôleur des investissements publics, elle s’érige de plus en plus souvent en censeur des politiques publiques, en conseil supérieur de la République, sans débat, sans aucun contrôle démocratique. Ses avis, que nous sommes priés de prendre pour parole d’évangile, vont toujours dans le même sens : une libéralisation totale conduisant au démantèlement de tout service public, à l’oubli de l’intérêt général.

Vive le bus

 

Car sous des allures de bon sens et de simplicité, dans une période de crise, ce schéma est lourd de sous-entendus. Supprimer un certain nombre d’arrêts sur les lignes de TGV permettrait sans doute d’améliorer la rentabilité de ces lignes pour la SNCF, mais aussi pour tout autre opérateur. Car c’est ce qui gêne dans le système d’exploitation actuel : le TGV n’est pas assez rentable pour attirer les concurrents ; il obéit encore à quelques impératifs d’aménagement du territoire. Gênant.

Reste un écueil pour faire passer cette « réforme ». En dehors du TGV, la France est devenue, en de nombreux endroits, un désert ferroviaire. La Cour des comptes a beau mettre en avant un schéma de « transports multimodaux », Intercités, TER, celui-ci n’existe pas et n’existera pas avant des années.

De toute façon, la bonne solution pour la Cour des comptes n’est pas tellement de moderniser les réseaux nationaux classiques qui ont été négligés pendant des années. Dans sa première recommandation, elle lève le voile sur ses intentions. La mesure pertinente selon elle est de « mieux intégrer la grande vitesse aux choix de mobilité des Français, (…) en levant les restrictions à la concurrence des modes de transport longues distances routiers ». Nous y voilà !

Cela ressemble à une concertation en haut lieu. La semaine dernière, le ministre de l’économie, Emmanuel Macron, déplorait lui aussi l’absence de services d’autocars en France et annonçait dans la foulée la libéralisation de ce secteur, dans son grand plan de lutte contre les « maladies de la France ».

Les raisons avancées par le rapport pour revenir au transport routier sont multiples. La route, insistent ses auteurs, est l’infrastructure de premier choix pour les transports en France. Le bus est un mode de transport accessible aux pauvres alors que le TGV est réservé aux riches. À plusieurs reprises, le rapport déplore l’absence de ces services d’autobus moins chers et privés comme il en existe en Allemagne.

Malgré tout, il est un peu compliqué au moment où l’Europe se donne de nouveaux objectifs de lutte contre les effets de serre, où la France est censée accueillir en 2015 un grand sommet mondial contre le réchauffement climatique, où le gouvernement dit aussi vouloir mener une politique de transition énergétique, de défendre le bus par rapport au train, présenté partout comme un des modes de transports les moins polluants. Une étude de l’Agence de l’environnement et la maîtrise de l’énergie (Ademe), sortie en 2008, démontre la supériorité du TGV et du train en général sur tous les autres modes de transports en matière de consommation d’énergie et d’émission de CO₂.

Il restait un chiffre en faveur du train. La casuistique des magistrats de la Cour des comptes permet de venir à bout de cet ultime argument. Le train est beaucoup plus polluant qu’on ne le croit, affirme le rapport. L’argument mérite d’être cité intégralement : « En ce qui concerne les émissions de CO₂, les chiffres utilisés que ce soit par l’Ademe ou la SNCF dépendent en principe de l’origine de l’électricité consommée. Les bonnes performances du TGV sur le territoire national s’expliquent en effet non pas par son efficacité énergétique intrinsèque, mais par le mode de production d’électricité en France. L’étude de l’Ademe se fonde en effet sur l’usage de l’électricité produite par EDF qui produit peu de CO₂. Or, comme la SNCF s’approvisionne de façon significative à l’étranger, elle utilise une électricité plus émettrice de CO₂ que la moyenne française. En utilisant la moyenne européenne, le calcul montrerait que le TGV serait même nettement plus émetteur de CO₂ que l’autocar. »

Tout cela, bien sûr, est affirmé sans chiffre, sans preuve. Même l’Ademe s’étrangle dans sa réponse, mettant sérieusement en question la méthodologie de la Cour des comptes qui, faut-il le rappeler, n’a aucune expertise dans ces domaines. Mais l’important n’est pas là : le doute est mis dans les esprits.

Car c’est bien là le but de ce rapport. Instiller les idées, préparer des argumentations, aussi peu étayées et approximatives soient-elles, mais qui, marquées, du sceau d’honorabilité de la Cour des comptes, donnera quitus pour les démantèlements à venir.

En se livrant à ce jeu, les magistrats de la Cour des comptes sortent de leur rôle. Ils ne sont plus contrôleurs mais prescripteurs de politique publique. Cette sortie de route se fait avec la connivence des pouvoirs publics, qui s’appuient sur cette caution pour justifier l’abandon général de tous les fondements républicains et un nouvel effondrement des institutions.

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Source : www.mediapart.fr