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28 juillet 2013 7 28 /07 /juillet /2013 17:25

 

 

 

Médiapart - Blog

Enfants en rétention :
Lettre à François Hollande, président de la République mais aussi à quelques ministres et à quelques élus qui, jadis, il y a un peu plus d’un an, n’auraient pas laissé faire

Riyad et Ramyi, les deux enfants pleurant derrière les grilles du centre de rétention de Saint Jacques de La Lande  près de Rennes ont respectivement 3 ans et demi  et  2 ans et demi. Ils sont les emblèmes d’une politique hypocrite et inhumaine. Celle sur laquelle vous fermez les yeux.

 

 

 

Ces deux enfants sont enfermés avec leurs parents depuis le 21 juillet. Ils sont tchétchènes, région troublée s’il en est, sur laquelle on se lamente beaucoup dans les discours officiels et dont on plaint beaucoup les habitants… à condition qu’ils restent au loin. On ne connaît pas les détails de l’histoire des parents Mejidov. On sait seulement qu’ils sont demandeurs d’asile, et que plusieurs de leurs proches sont réfugiés en France, ce qui laisse à penser que leur demande n’est pas dénuée de fondement, les violences s’exerçant souvent sur la famille au sens large. Les autorités françaises ne le contestent d’ailleurs pas : elles appliquent un texte européen (Accords Dublin II, dont vous avez-vous-mêmes souvent dénoncé les effets dévastateurs), selon lequel les demandeurs d’asile doivent déposer leur dossier dans le premier pays par lequel ils entrent dans l’Union européenne, le plus souvent la Pologne pour les Tchétchènes.  Ce qui permet au gouvernement de proclamer dans ses discours son indéfectible  attachement aux droits de l’Homme, en Tchétchénie en particulier et, dans le même temps, de renvoyer des Tchétchènes, parents et enfants, en Pologne où ils sont souvent emprisonnés avant d’être réexpédiés en Tchétchénie. Un peu d’hypocrisie, peut-être ?

Même s’il est probable que les jeunes vies de Riyad et Ramyi n’ont pas été que de miel et de roses, les conditions de leur séjour en France ces dernières semaines ont dû leur enseigner qu’ils n’avaient pas gagné le paradis en arrivant à Nantes, en février dernier.

Comme de nombreux demandeurs d’asile, ils ont commencé par plusieurs semaines d’errance entre la rue et le 115. Eclaircie en avril : la famille obtient un hébergement stable en hôtel qui permet de scolariser Riyad. Mais, début juillet, la préfecture entreprend « d’appliquer la loi ».  En apparence, c’est neutre, c’est légitime, c’est même un devoir. C’est la loi de la République, elle s’applique à tous, se gargarise Valls. A voir ! D’abord parce que les états ne sont pas obligés appliquer rigoureusement les accords de Dublin et peuvent toujours autoriser le dépôt de demande d’asile sur leur territoire. Mais aussi et surtout parce que ces lois sont discriminatoires puisqu’elles ne s’appliquent qu’à certaines catégories de population, les étrangers ! 

 

« En application de la loi » donc, les parents Mejidov sont assignés à résidence et leurs enfants avec eux. Une convocation leur est adressée pour un vol à destination de la Pologne le 11 juillet. Naturellement, ils n’y défèrent pas : ils ont fui leur pays, ils ont traversé toute l’Europe dans les conditions qu’on imagine et on voudrait qu’ils soient volontaires pour rentrer !  

Le 21 juillet à 7h du matin, une vingtaine de policiers font irruption dans leur chambre d’hôtel, réveillent brutalement  le couple et les deux jeunes garçons. On rassemble en hâte quelques bagages, tous sont embarqués vers le commissariat de Nantes, puis vers le CRA de Rennes.  « L’intérêt supérieur de l’enfant doit primer » assurait François Hollande.

Le lendemain, nouveau réveil brutal par la police aux frontières, à 4 heures du matin, cette fois pour être conduits à l’aéroport. Hurlements des parents, des enfants aussi on suppose, qui refusent d’être embarqués. Menaces des policiers qui finissent par renoncer provisoirement : la prochaine fois, on utilisera la force.  « L’intérêt supérieur de l’enfant doit primer ».

L’arrestation au petit matin par des dizaines de policiers, le transport dans des véhicules de police, le commissariat, les grillages du centre de rétention, les cellules, les uniformes, la tentative d’embarquement, les hurlements, le stress et, pour finir, l’expérience du tribunal. Le tribunal administratif pour commencer qui « en application de la loi », maintient tout le monde en prison puis le Juge des libertés et de la détention qui fait de même le 26 juillet, le représentant de la préfecture assurant avec une belle inconscience : "En refusant de suivre l'escorte à l'aéroport, les parents ont prolongé la rétention des enfants". 

Dans une lettre au RESF du 20 février 2012, le candidat François Hollandeécrivait : « Je serai à cet égard particulièrement attentif au sort des enfants. Sur ce point, je prends un engagement : celui de refuser la rétention des enfants. […] L’intérêt supérieur de l’enfant doit primer ».  Il a manqué à sa parole.

Riyad et Ramyi Mejidov en prison depuis une semaine, maltraités, trimballés de commissariat en tribunal, réveillés à l’aube, témoins des menaces et des pressions sur leurs parents, en sont la preuve comme la vingtaine, au bas mot,  d’enfants passés par les CRA depuis un an.

Car, si le ministre Valls signait bien le 6 juillet 2012 une circulaire conseillant aux préfets de préférer l’assignation à résidence au placement en rétention des familles, le texte, visiblement rédigé par les hauts fonctionnaires mis en place par Sarkozy, prévoyait tant de dérogations et d’exceptions qu’en définitive seuls les enfants dont les parents sont volontaires pour  être expulsés sont assurés d’échapper au centre de rétention.  

 

Au-delà même de la question des enfants en rétention, cette affaire illustre une certaine conception des principes et dela politique. Quanden 1981, FrançoisMitterrand et RobertBadinter abolissent la peine de mort, ils le font au nom de principes, alors même qu’ils sont minoritaires dans le pays sur cette question. S’ils avaient fait du Valls, ils auraient aboli la peine de mort sauf dans le cas où et celui où, à la condition que, si toutefois. Bref, ils n’auraient pas eu le courage d’abolir la peine de mort tout comme, en réalité, Hollande et Valls n’ont pas eu le courage de supprimer la rétention des enfants ni celui de revenir sur 10 ans de Sarkozysme en matière d’immigration.

Vous le savez, et nous connaissons assez certains d’entre vous pour savoir aussi que vous le regrettez sincèrement. Plusieurs d’entre vous ne nous le cachent pas. Vous voulez des noms ?

Pourtant, la question n’est pas de le déplorer in petto, ni même de nous dire à demi-mot votre désaccord. Elle est, sur cette question comme sur tant d’autres, de trouver le courage d’affirmer publiquement que la seule politique possible n’est pas celle menée par Sarkozy, à quelques aménagements près. Répéter, comme le fait Valls, vouloir procéder à autant d’expulsions que Guéant et ne pas régulariser plus que lui revient à valider la politique de ses prédécesseurs. C’est ancrer dans l’opinion l’idée qu’à quelques nuances près dans le discours (et il est vrai que, sauf sur les Roms, le discours a évolué), la seule politique possible est celle mise en œuvre aussi bien par la droite quela gauche. Lerisque est que le Front national en soit le grand bénéficiaire. 

Richard Moyon (RESF)

 

Pour info,  des photos éloquentes, hélas, des enfants derrière les grilles :

http://untoitundroit35.blogspot.fr/2013/07/des-enfants-enfermes-aux-centre-de.html

 

le reportage de France 3

 

http://www.dailymotion.com/video/x12bshm_les-enfants-au-centre-de-retention-a-rennes_news

 

 

 

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27 juillet 2013 6 27 /07 /juillet /2013 17:21

 

 

Le Point.fr


Publié le 23/06/2013 à 15:28 - Modifié le 23/06/2013 à 15:37

 

 

 

Pendant deux ans et demi, cet ancien adjoint au maire de Nîmes, condamné à 4 ans et demi ferme, a échappé à la prison. Il s'est finalement rendu.


Alain Caugy. Alain Caugy. © Archives France 3 / DR

 

 

Alain Caugy, ancien adjoint (UMP) au maire de Nîmes condamné à deux reprises pour des affaires financières, s'est rendu vendredi au parquet de Nîmes après deux ans et demi de cavale, a-t-on appris dimanche auprès de son avocat, confirmant une information du Midi Libre et de France 3 Languedoc-Roussillon. L'ancien élu faisait l'objet d'un mandat d'arrêt international depuis sa fuite au Maroc fin 2010. Il a été incarcéré pour purger des peines de prison, suite à deux condamnations dans des affaires politico-financières.

"Il s'est constitué prisonnier de son plein gré et de sa propre initiative au parquet de Nîmes, vendredi à 15 heures", a déclaré à l'AFP son avocat maître Philippe Rey. "Mon client ne souhaite pas que je fasse de déclaration à la presse", a-t-il précisé. S'exprimant à titre personnel, l'avocat a ajouté que selon lui "c'est un homme qui assume ses responsabilités. Son retour ne m'a pas surpris outre mesure."

 

Trafic d'influence, favoritisme et corruption

Ancien président de la commission des appels d'offres de la Ville de Nîmes de 2001 à 2007, Alain Caugy a écopé de 4 ans et demi de prison ferme et 80 000 euros d'amende. La première condamnation à 2 ans et demi de prison et 30 000 euros d'amende, pour trafic d'influence lors de la vente d'un immeuble à un office HLM, remonte à 2008.

En décembre 2012, le tribunal correctionnel de Nîmes l'a également reconnu coupable de favoritisme et corruption dans l'attribution du marché public de l'entretien du stade des Costières. Les juges lui ont infligé deux ans de prison et 30 000 euros d'amende. Lors de ses deux procès, Alain Caugy était absent de l'audience.

 

 

 

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27 juillet 2013 6 27 /07 /juillet /2013 16:07

 

 

Rue89

Radar 27/07/2013 à 09h54
Aujourd’hui, en covoiturage, on regarde sa montre à chaque pause pipi

 

Emilie Rouchon | Coordinatrice de projets socio-artistiques

Mis à jour le samedi 27 juillet 2013 à 14h00

 

Pour Emilie, le covoiturage c’était le partage, l’écologie et la gratuité. Mais ça, c’était il y a cinq ans. Aujourd’hui elle rend son tablier à BlablaCar, ex-Covoiturage.fr.

 

 


Dans une voiture, sur la route (Emily/Flickr/CC)

 

J’ai participé pendant cinq ans au site Covoiturage.fr, une plate-forme communautaire rebaptisée depuis peu Blablacar.fr. J’ai aujourd’hui décidé de mettre fin à cette collaboration. Voilà pourquoi.

Le covoiturage plus vieux que le Web

J’ai découvert le concept du covoiturage en Allemagne. Etudiante et fauchée, le covoiturage me permettait d’installer des sourires dans l’agenda à moindres frais.

Making Of

Remontée contre le site covoiturage.fr, Emilie Rouchon a transmis son témoignage à Rue89. Comme beaucoup de conducteurs et passagers, elle est déçue par la disparition de certaines valeurs, propres au covoiturage avant qu’Internet ne s’en empare : altruisme, convivialité, confiance, et surtout gratuité.

Par son témoignage, elle souhaite défendre le développement de systèmes de transport écologiques et équitables. Laurent Bonnat

N.B. sémantique  : Emilie emploie le mot « bénévole » ce que lui conteste la direction du site qui souligne qu’elle n’a jamais participé à son organisation mais n’en a été qu’usagère. Emilie nous précise qu’elle entend par bénévole « le fait d’avoir donné du temps à une pratique collective ».

 

Le temps d’un week-end, à nous l’exotisme germanique, la fête de la bière, les balades en Forêt-Noire, autant d’expériences qui, sans le covoiturage, auraient limité mon parcours Erasmus aux frontières bien étroites de la Bavière conservatrice.

En Allemagne la culture du covoiturage est ancrée depuis des années, elle existait déjà avant le Web via des systèmes de petites annonces.

Aujourd’hui, le covoiturage s’organise via des sites spécialisés, et le plus utilisé d’entre eux met en relation conducteurs et passagers autour de milliers de propositions de trajets, chaque semaine, du plus long au plus court.

Ecologique et économique, le covoiturage est cher aux Allemands, et nombreux sont ceux qui s’y adonnent, indépendamment de leur âge et de leur bagage socio-économique. A chacun sa marque de voiture, son confort, mais on partage, et on s’organise.

Se construire une culture de covoitureur

En France, la culture est autre. Il existe bien une tradition de l’auto-stop mais elle ne séduit qu’une frange de la population. Le covoiturage diffère du stop sur deux points essentiellement :

  • la contrepartie, pécuniaire dans la majorité des cas, au service rendu ;
  • et l’annulation du risque (du moins sa réduction).

Au début des années 2000, et plus encore avec l’arrivée du Web 2.0, la culture du covoiturage essaie de percer dans l’Hexagone. Très vite, le site Covoiturage.fr fédère des usagers de plus en plus nombreux, notamment grâce une nouvelle possibilité : un système d’avis et de commentaires qui rassurent.

De retour en France en 2008, je suis rapidement séduite par ce dispositif, simple et efficace, et décide de lui donner l’exclusivité.

Dès lors, je travaille sérieusement mes annonces et je laisse des avis constructifs après chaque voyage. Je construis ma culture de covoitureuse à force de pratique, et parviens à déjouer les offres de conducteurs vénaux et crapuleux.

Avec mes passagers, j’installe une relation conviviale dès le premier contact téléphonique, en négociant les conditions du voyage au plus juste et au plus agréable : flexibilité du coût, de l’itinéraire, et même de la playlist.

Nous, usagers et bénévoles, tentons de rallier le plus de personnes possible à notre cause, et sommes rétribués par la simple qualité du service et les valeurs de la communauté.

Plus le droit d’échanger ses coordonnées

Jusqu’ici, la société Comuto, qui gère BlablaCar, finançait son développement grâce à la publicité et une offre payante réservée aux professionnels. D’un coup, elle décide d’abolir la gratuité, qu’elle érige en talon d’Achille de son mode de développement.

L’idée tombe à pic car le site enregistre en 2012 des centaines de milliers de trajets annuels. Comuto fait alors les comptes : que se passerait-il si les passagers (deux ou trois en moyenne par trajet) payaient désormais une taxe incompressible de quelques euros, et en sus une commission de 7% sur le prix annoncé par le conducteur ? Le calcul est vite fait !

Ainsi à l’été 2012, la métamorphose est fulgurante : il est dorénavant impossible d’être en contact direct avec un usager, tout passe par le système de réservation et ses sbires, qui contrôlent et modèrent les forums. Le moindre échange de coordonnées est interdit (numéro de téléphone, e-mail, etc.).

Et si tu n’as pas de carte de crédit homologuée (Visa, Mastercard), eh bien, tu sors, tu n’as plus le droit de faire partie de la communauté. Ah si ! Tu peux envoyer un pigeon voyageur au SAV qui prendra les arrangements pour toi.

Les alternatives gratuites l’emporteront

 

Blablacar répond

Sollicité par Rue89, Blablacar a réagi aux propos d’Emilie :

« Le nouveau modèle économique est plus carré. Avant, il fallait contacter tous les conducteurs, qui étaient submergés. Désormais, tout se fait en ligne. On enregistrait 35% de décommandes en moyenne ; en payant, les usagers prennent un engagement : ce taux est passé à 4%. On n’a pas le numéro du téléphone du conducteur, certes, mais on peut envoyer un SMS par mail. C’est le trajet qui est sympa, pas la période où on arrange le covoiturage. Quant à la commission, ça paye la TVA, les frais de SMS, les frais bancaires, et l’équipe de 85 salariés. » Rue89

Début 2013, je suis forcée de constater que le piège s’est refermé, et que je n’ai rien vu venir.

Ce changement encourage les conducteurs à pratiquer des prix qui prennent en compte non seulement le coût effectif du trajet – essence et péages – mais également l’amortissement de leur voiture : assurance, usure.

Je suis une bénévole trahie, et la migration vers des alternatives gratuites comme Covoiturage-libre.fr prendra du temps mais aura lieu, j’en suis sûre. Les mécontents sont nombreux, au regard des témoignages que je peux lire sur Facebook, sur les forums ou autres blogs.

Désormais, avec BlablaCar, la solidarité et l’écologie sentent l’after-shave, et les passagers sont des consommateurs en droit de regarder leur montre à chaque pause pipi.

 

MERCI RIVERAINS ! Pierrestrato
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25 juillet 2013 4 25 /07 /juillet /2013 19:23

 

 

Médiapart

|  Par Dan Israel

 

 

 

La Cour des comptes et la commission des finances de l'Assemblée dénoncent les conditions accordées aux sociétés concessionnaires des autoroutes. Depuis la privatisation de 2006, l'argent entre à flots dans leurs caisses. Sans contrôle ou presque.

L’État a décidément fait une bien mauvaise affaire en privatisant les autoroutes, début 2006. Commandé par la commission des finances de l’Assemblée, un rapport de la Cour des comptes, présenté ce mercredi aux députés, dresse un constat accablant sur les relations entre les sociétés qui ont obtenu la gestion des presque 9 000 kilomètres d’autoroutes et l’État, dépassé. Selon la Cour, la puissance publique est bien incapable de s’assurer que Vinci, Eiffage (mastodontes du BTP) et Sanef (spécialiste des infrastructures de transports présidé par Alain Minc), qui ont la main sur les trois quarts du réseau, n’augmentent les tarifs des péages que dans une mesure raisonnable. L’État n’est même pas en mesure de leur faire respecter la loi.

« Les conditions actuelles ne permettent pas de garantir que les intérêts des usagers et de l’État sont suffisamment pris en compte », résume, ravageur, le rapport. Les députés qui l’ont commandé ne sont pas en reste. Dans un texte d’une dizaine de pages, les socialistes Olivier Faure et Alain Rodet, les spécialistes des transports de la commission des finances, reprennent les conclusions de la Cour des comptes, et enfoncent le clou : « Il est primordial que l’État revoie rapidement, tant les modalités de négociations avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes (…) que la pertinence de certains investissements. »

« Nous ne sommes pas dans une guerre de religion entre privé et public, mais il faut réarmer la puissance publique dans ses relations avec les sociétés d’autoroutes et rendre le rapport de force favorable aux usagers », estime Olivier Faure. « En 2006, on a vendu les bijoux de famille, et nous nous sommes privés de ressources très importantes », complète Alain Rodet. Les entreprises ont en effet payé un peu plus de 13 milliards d’euros pour s’offrir les autoroutes pendant plus de vingt ans (les concessions s’achèveront entre 2029 et 2032). Or, cette somme ne correspond qu’à deux années de recettes engrangées par les péages des trois géants de l’autoroute !

Et ces recettes sont loin de baisser. De 2008 à 2011, elles sont passées de 6,9 à 7,6 milliards d’euros. Une hausse de plus de 10 % en trois ans. Les députés « s’alarment du fait que les hausses des tarifs des péages sont bien plus élevées que l’inflation ». Entre 2009 et 2012, pour Vinci et Eiffage, la Cour des comptes a relevé une hausse des tarifs des péages constamment supérieure à l’inflation, qui s’est limitée à 1,6 % par an en moyenne. « Il convient de faire évoluer un cadre qui conduit à une hausse continue et importante des péages autoroutiers », a déclaré devant la commission des finances Didier Migaud, le premier président de la Cour des comptes (toute l’audition est disponible ici). En 2008, son institution avait déjà rendu un rapport très sévère sur ce point.

En effet, les autoroutes, et les automobilistes, sont les vaches à lait des groupes qui les gèrent, et qui ont connu « un taux de croissance annuel moyen de 6,2 % durant la période 2006-2011 », pointe le rapport.


Pour augmenter leurs tarifs, qui ont légalement droit à une hausse d’au moins 70 % du montant de l’inflation tous les ans, les sociétés d’autoroute sont tenues de présenter au gouvernement un plan d’amélioration de leur réseau. Les nouvelles recettes sont censées compenser les investissements consentis et programmés. Et c’est au niveau de ces « contrats de plan », signés pour cinq ans, que se situent la plupart des dysfonctionnements. Notons d’abord que toutes les sociétés en sont à leur deuxième contrat de plan consécutif, ce qui leur a permis d’augmenter leurs tarifs en continu, avec l’accord de l’État.

Surtout, note la Cour, « l’État a accepté de compenser par des hausses de tarifs un grand nombre d’investissements de faible ampleur, dont l’utilité pour l’usager n’était pas toujours avérée ». Le réseau autoroutier est désormais quasiment achevé et, en théorie, il n’y a plus de grands travaux à effectuer. Du coup, les entreprises se grattent la tête pour justifier leurs hausses de tarifs, en investissant dans des opérations annexes, comme la réduction du bruit, l’agrandissement d’aires de stationnement pour les camions, ou le développement du télépéage. Ce dernier point pose d’ailleurs problème, puisque l’État n’est pas sûr que les travaux qu’il finance ne soient pas déjà inclus en partie dans les tarifs d’abonnement au télépéage !

Le rapport épingle aussi plusieurs concessionnaires, propriétés de Vinci et de Sanef, qui ont fait financer via des hausses de tarifs des travaux « qui relevaient des obligations normales des concessionnaires ». « La légitimité de la compensation par les contrats de plan de certains investissements est contestable », regrette la Cour, qui estime que le recours aux contrats de plan devrait être sévèrement limité. Et elle préconise d’instaurer un plafond à la hausse annuelle des tarifs de péage, qui n’est bizarrement par réglementée pour l’heure.

De toute façon, les services de l’État ne sont même pas capables de savoir exactement combien coûtent les travaux annoncés par les concessionnaires. En effet, rappellent les députés, il ne dispose pas « d’une base de données actualisée recensant les coûts, en raison, notamment, de la réticence des sociétés concessionnaires à les transmettre ». Ce point n’est pas mineur, puisque Vinci et Eiffage sont spécialisés dans les travaux publics, et commandent systématiquement les travaux à réaliser sur « leurs » autoroutes à d’autres filiales du groupe. « Impossible de savoir vraiment si ce qui est facturé correspond à la réalité », indique Olivier Faure. Si on laissait des concurrents répondre aux appels d’offres, les choses seraient plus claires, et sans doute moins chères.

Un business trop rentable

Pour tenter de contrôler la situation, le ministère de l’écologie, en charge des transports, a élaboré une batterie d’indicateurs pour vérifier que les sociétés d’autoroute remplissent bien leur mission. Un bon point pour l’État. Problème, le montant des sanctions est plus que limité. En 2011, les pénalités ne pouvaient pas dépasser… 0,055 % du chiffre d’affaires des sociétés ! Mais aussi minimes soient-elles, ces sanctions ne sont quasiment jamais appliquées, même en cas de faute manifeste ! « Malgré le recensement de manquements (mauvais état de certains ouvrages, insuffisance des données transmises), ces moyens contraignants ne sont mis en œuvre que de façon exceptionnelle », regrettent les députés Faure et Rodet. Ils attirent d’ailleurs « l’attention de l’État sur le fait qu’une telle carence pourrait engager la responsabilité de l’État concédant en cas d’accident ».

Autre « oubli » de l’État : si les travaux promis sont retardés, il a la possibilité de se faire rembourser une partie des recettes supplémentaires accordées sous forme de hausse de prix des péages. Un dispositif « très peu mis en œuvre », déplore la Cour des comptes.

L’État est donc faible face aux géants de l’autoroute. Il est vrai qu’une seule sous-direction du ministère de l’écologie, dépendant de la Direction générale des infrastructures (DGITM), est compétente pour négocier avec ces sociétés. « Ses fonctionnaires sont très seuls dans tout le processus », note Alain Rodet. « Le ministère des finances n’est généralement pas associé aux négociations. Or, la DGITM doit traiter avec des sociétés puissantes, adossées à de grands groupes, de BTP en particulier (…), prévient la Cour des comptes. Le rapport de force apparaît plus favorable aux sociétés concessionnaires, et ne retrouve un certain équilibre que lorsque le ministère des finances est associé aux négociations. »

« En fait, résume Alain Rodet, le contrôle n’est pas plus rigoureux depuis que les autoroutes sont privatisées. Les procédures sont les mêmes que lorsque l’État faisait rentrer l’argent directement dans ses caisses. » Il ne faut pas beaucoup pousser les spécialistes du secteur pour comprendre qu’en outre, les fonctionnaires de la DGITM ont tendance à être facilement recrutés par les entreprises qui leur font face lorsqu’ils ont envie de quitter la fonction publique. Raison de plus pour instaurer « une procédure interministérielle de conduite des négociations et de décision ».

Les exemples sont légion de la faiblesse de l’administration dans ses bras de fer avec les sociétés privées. Ainsi, lors des dernières négociations de contrats de plan, il leur a été accordé une marge de 8 %, alors que l’État ne voulait pas dépasser 6,7 % au début des négociations. Autre exemple, « les hausses tarifaires prévues dans les contrats de plan ont été mises en place de façon anticipée dès la signature du contrat » par la société, alors qu’il faut normalement attendre l’approbation du contrat par décret en Conseil d’État et la signature de l’État. Or, cet agrément prend parfois… deux ans. Deux ans de hausses gagnées par les entreprises, et jamais contestées.

Et si jamais les concessionnaires se font prendre la main dans le sac de pratiques illicites, elles remboursent de fort mauvaise grâce. Dans son rapport de 2008, la Cour des comptes avait ainsi épinglé la pratique dite du « foisonnement » : tout en respectant le taux moyen d’augmentation annuel des tarifs des péages, les sociétés appliquaient des hausses plus fortes sur les sections les plus empruntées par les automobilistes. De quoi faire rentrer les sous plus vite dans la caisse. La Cour avait exigé un remboursement. Elle constate aujourd’hui que Sanef, Eiffage et Vinci n’ont pas obtempéré pour toutes leurs filiales.

Les conclusions de la Cour des comptes sont sans appel. La gestion des autoroutes est un business rentable, trop rentable. Les représentants des sociétés qui les gèrent invoquent rituellement le fait que « 40 % des recettes de péages reviennent à l’État sous forme d’impôts et de taxes ». En 2011, elles ont notamment versé 577 millions d’euros au titre de la Taxe d’aménagement du territoire, et 180 millions pour la redevance domaniale. Ce dernier impôt a été augmenté par le gouvernement, passant cette année à 290 millions d'euros. Dans un communiqué, elles soulignent aussi que lors de la privatisation, elles ont pris en charge la dette issue de la construction des autoroutes, de l'ordre de 40 milliards d'euros. Elles rappellent encore que les investissements complémentaires dont le péage est la contrepartie, répondent à des besoins exprimés par l’État et les collectivités publiques, traduits dans les contrats de plan pluriannuels. Ceux‐ci ne sont pas faits à l’initiative des concessionnaires, mais à celle de l’État, dans l’intérêt des utilisateurs. Pas suffisant pour les députés. Le rapporteur socialiste de la commission des finances, Christian Eckert, s’est étranglé ce mercredi matin devant le « scandale » de cette « rente » accordée aux gestionnaires d’autoroutes.

Faure et Rodet suggèrent d’imposer des contreparties aux entreprises si bien traitées, en leur imposant par exemple de participer à la construction d’infrastructures « favorisant la mobilité dans les zones périurbaines des grandes agglomérations ». Le gouvernement avait eu le même genre d’idées : il souhaitait faire participer les concessionnaires à son plan de relance des investissements, en leur demandant de participer à hauteur de 3 milliards d’euros à des travaux de ce type. Mais en échange, il était prêt à leur accorder un allongement de la durée de leurs concessions, comme cela avait déjà été fait en 2010 (contre 1 milliard d’euros de travaux à l’époque). Les négociations avaient finalement calé au début de l’été, les entreprises réclamant des allongements de durée trop importants pour le gouvernement. Si elles obtiennent désormais quoi que ce soit, cela sera au mépris de la Cour des comptes.

 

 

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25 juillet 2013 4 25 /07 /juillet /2013 19:08

 

Marianne

Jeudi 25 Juillet 2013 à 10:00

 

Victoria BELZ

 

Un rapport dans lequel la Cour des comptes déplore la forte hausse des tarifs des péages en France a été dévoilé, ce mercredi matin, à la Commission des finances de l’Assemblée nationale. Une enquête qui tombe à pic ! Quelques jours seulement avant un des plus gros week-end de départs en vacances.

 

WITT/SIPA
WITT/SIPA
Privilégier la route au train car cela est plus économique ! Ce n’est pas toujours vrai. Pour ceux qui partent sur les routes pendant les vacances, prévoyez un budget « péages » plus conséquent cette année encore. La Cour des comptes vient de rendre un rapport affolant sur la hausse des tarifs routiers nettement supérieure à l’inflation. « Pendant la période 2009/2012, pour la classe 1 (véhicules légers), la progression des tarifs a été particulièrement importante chez SAPN, ASF et ESCOTA (2,2% par an), Cofiroute (1,9% par an), APRR et AREA (1,8%par an) », souligne la Cour. Conclusion de cette hausse des prix significative : les entreprises ont engagé plus de 7,6 milliards d’euros en péages en 2011.

Les automobilistes, habitués aux autoroutes françaises, n’avaient rien raté des augmentations excessives des tarifs chaque année. Le trafic en 2012 a très fortement chuté, ce qui n’a pas empêché les entreprises comme ASF ou AREA de voir leur chiffre d’affaire en gare de péages progresser. Morale de l’histoire, du monde ou pas, la loi du péage triomphe à tous les coups ! Marianne aussi avait constaté ce phénomène. « En février 2012, les sociétés autoroutes ont révisé leurs tarifs à la hausse, 2,5% en moyenne », expliquait l’article daté d’août 2012. Jean-Claude Jaillette et Emmanuel Lévy avaient réalisé une enquête en 2010  mettant en avant l’augmentation du chiffre d’affaire des entreprises privées malgré un recul important du trafic. En 2013, Rien n’a changé !!! Le prix des péages continue d’augmenter !

Depuis leur privatisation en 2006, les entreprises autoroutières se partagent  8 847 kilomètres de route et font leurs propres lois. Cependant, même si la totalité du réseau autoroutier appartient à l’Etat selon la constitution française, 75% de l’ensemble est détenu par les entreprises privées. Depuis cette privatisation du réseau, des milliards d’euros filent directement dans les poches des entreprises autoroutières, surtout dans celles de VINCI propriétaire de l’ensemble des concessionnaires. L’argent n’alimente plus les fonds publics mais des entreprises, qui chaque année augmentent leurs tarifs. Argument principal : le renouvellement des routes et les travaux d’entretien qui représentent peu près 10 milliards d’euros d’investissements. Toute cette stratégie financière au détriment de qui ? Des automobilistes qui doivent payer pour passer la barrière… et renflouer les caisses de Vinci…C’est l’histoire du serpent qui se mord la queue…

Mais que fait l’Etat français pour pallier à ces augmentations permanentes fixées par des entreprises privées ? Pas grand chose...Si ce n'est pour dire RIEN !

L’Etat mis en cause par la Cour des comptes

Pour la Cour des comptes, l’Etat français n’a pas assez de poigne sur la fixation des tarifs aux péages. Elle dénonce le manque d’autorité flagrant des pouvoirs publics sur les entreprises autoroutières. La Cour donne à l’Etat des solutions pour pallier au fléau de ces augmentations chroniques qui poussent les usagers, par temps de crise, à frauder aux péages, afin d’éviter de « casquer ». « Une évolution du cadre juridique et financier, ainsi que des modalités de négociations formalisées devraient permettre de mieux prendre en compte les intérêts de l’Etat et des usagers » explique-t-elle. Les magistrats de la rue Cambon constatent qu’il existe une insécurité juridique et une réduction des marges de négociation pour l’Etat, car les tarifs sont fixés par la société concessionnaire, via les contrats de plan, deux ans avant l’approbation par décret du Conseil d’Etat et la signature de l’Etat. Un décalage qui amoindrit  la marge de manœuvre de l’Etat français sur les tarifs fixés.

Le ministre des Transports a tout de suite réagi à l’analyse de la Cour des comptes, disant qu’il en « partage les constats et va suivre ses recommandations ».

 

 

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25 juillet 2013 4 25 /07 /juillet /2013 18:51

 

 

Marianne

Jeudi 25 Juillet 2013 à 05:00

 

 

Dans l’affaire du Mediator, cinq nouvelles mises en examen visant des médecins viennent d’être signifiées à Paris, portant à vingt et un le nombre de mis en cause. Tout un écheveau de conflits d’intérêts est en train d’être déroulé. « De corruption » estime même Irène Frachon, pneumologue à Brest, celle par qui le scandale a éclaté.

 

Irène Frachon - REVELLI-BEAUMONT/SIPA
Irène Frachon - REVELLI-BEAUMONT/SIPA
Les juges du pôle santé de Paris Pascal Gand, Sylvie Lefaix et Claire Thépaut ne faiblissent pas dans leur traitement du dossier du Médiator.  Avant de partir en vacances, ils viennent de signifier cinq nouvelles mises en examen, portant à 21 le nombre de mises en cause.
 
Depuis les 16 et 17 juillet, quatre médecins sont offciellement soupçonnés de « prise illégales d’intérêts » ou de « participation illégale de fonctionnaire dans un entreprise précédemment contrôlée ».  Il leur est reproché d’avoir tous été appointés par Servier comme consultants alors qu’ils siégeaient ou avaient siégé fraîchement à la commission d’AMM (Autorisation de mise sur le marché) à des périodes où les dossiers de Servier étaient en cours d’examen. Le cinquième, un professeur de médecine, est soupçonné de « corruption » et de « complicité d’obtention d’autorisation ».

 

Selon nos informations, les juges ont mis à jour tous ces conflits d’intérêts en examinant les comptes de la société de lobbying Cris basée en Allemagne, où la police allemande a effectué une perquisition à la fin 2012. Elle a été créée par Marlène May Garnier – mise en examen - et financée par les laboratoires Servier, Sanofi et Takeda. En réalité, elle servait de société écran entre des fonctionnaires, des médecins et Servier qui cherchait à s’attacher leurs faveurs. Jean-Michel Alexandre, pharmacologue de renom et président de la Commission d’évaluation des médicaments de l’Afssaps de 1993 à 2000 a largement profité du système. Il a été mis en examen en janvier dernier par les juges qui le soupçonnent d’avoir touché plus de 1 million d’euros entre 2001 et 2009.

 

L’un des quatre médecins mis en examen il y a quelques jours, le docteur Bernard Rouveix, médecin à l’hôpital Cochin, semble avoir érigé le conflit d’intérêts en système. Dans les factures de Cris, les enquêteurs auraient découvert qu’il était rémunéré comme consultant par Servier tout en siégeant à la commission d’AMM de 2004 à 2008.
 
Le laboratoire inventeur du Mediator n’a pas été son seul employeur. Selon l’association de malades Cadus, le docteur Rouveix a rédigé en 2010 une expertise à la demande du cabinet d’avocats Simons et Simons, pour le compte du laboratoire GSK, et produite lors d’un procès contre le laboratoire intenté par un malade atteint de la maladie de Parkinson.

L’expertise dégageait le laboratoire de sa responsabilité dans les graves effets secondaires constatés d’un de ses médicaments, le Réquip. Le laboratoire a été néanmoins été condamné définitivement. Or, dans sa déclaration d’intérêt de 2010, aucune mention de sa collaboration avec GSK n’était mentionnée. L’association remarque qu’en 2007, lors du débat sur la demande d’AMM du Réquip, le docteur Rouveix a fait partie des experts chargés de donner leur avis sur le médicament. Remarque perfide…
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25 juillet 2013 4 25 /07 /juillet /2013 18:37

 

Marianne

Jeudi 25 Juillet 2013 à 18:42

 

Caroline Amouyal

 

Depuis le début de l’année, des sommes dont la provenance reste suspecte, ont été versées sur le compte de Rachida Khalil, humoriste et jeune épouse du patron d'EDF, Henri Proglio. Le service spécialisé de lutte contre le blanchiment (Tracfin) pourrait être saisi.

 

Henri Proglio - TARDIVON JEAN CHRISTOPHE/SIPA
Henri Proglio - TARDIVON JEAN CHRISTOPHE/SIPA
Fini de rire pour Rachida Khalil ! La jeune humoriste fraîchement mariée à l’ancien directeur de Véolia pourrait bien cette fois-ci susciter la polémique hors spectacle, après avoir joué un one-woman-show controversé mettant en scène des femmes à la burqa transparente. Selon le magazine Le Point, 900 000 euros ont été crédités en début d’année sur l’un des comptes de la jeune femme, cliente de trois établissements bancaires en Ile de France. Des mouvements qui n’ont pas échappé aux banquiers, prêts à alerter le service spécialisé de lutte contre le blanchiment (Tracfin).
 
En cause, un chèque de 20 000 euros déposé en février, provenant de la société Atlantis Consulting. Or il se trouve que cette société est l'un des prestataires d'EDF ! En 2010, soit un an après l’arrivée d’Henri Proglio aux manettes de l’entreprise, Atlantis Consulting décrochait son premier contrat avec l’électricien pour un montant de 2,1 million d’euros ; les deux tiers de son chiffre d’affaires.
 
Interrogée par Le Point, la porte-parole d'EDF précise qu’ « il y a effectivement eu une prestation d’Atlantis dans le domaine de l’intelligence économique, mais pour 100 000 euros et dans le cadre d’un contrat à durée déterminée d’un an, mis fin en décembre 2012. » Pour justifier la provenance de la somme, Rachida Khalil atteste qu’ « il s’agit d’un contrat de sponsoring de la part d’une amie (qu'elle connait) depuis vingt ans. » Au mois de février justement, en pleine promo, l'artiste expliquait au JT de France 2 qu'il y avait « beaucoup de monde » qui l'accompagnait sur scène. Autant de frais donc à régler, rendant, on l'imagine, le sponsoring d'autant plus nécessaire.

 

 

 

 

Henri Proglio avait été menacé quant à lui en janvier dernier de destitution, après avoir passé des contrats de coopération nucléaire avec la Chine, dans la plus grande clandestinité, alors qu’un contrat officiel avait déjà était conclu entre l’Etat français et son partenaire japonais. Des pratiques qu’il a tenté de justifier auprès des médias mais qui visiblement trouvent toujours une forme de bienveillance au sommet de l’exécutif…
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24 juillet 2013 3 24 /07 /juillet /2013 15:20

 

Liberation.fr

23 juillet 2013 à 22:16


Par SONYA FAURE

Le mot lui a échappé. «C’est un geste grandiose et juste», a dit hier la garde des Sceaux, Christiane Taubira, à propos de sa décision : supprimer, à partir de l’an prochain, la taxe de 35 euros facturée aux particuliers pour saisir la justice. Grandiose, on n’osera pas, mais une bonne nouvelle, certainement. Taubira l’avait promis l’an dernier, «et pour une fois qu’une ministre tient ses promesses», se réjouit Richard Samas, de l’Union syndicale des magistrats.

A quoi servait cette taxe ?

Instauré en octobre 2011 par Michel Mercier, le troisième ministre de la Justice de Nicolas Sarkozy, ce timbre fiscal devait financer une partie de l’aide juridictionnelle : pour 2013, il rapportera 60 millions d’euros, quand l’aide juridictionnelle coûte en tout 379 millions. Celle-ci permet de financer l’accès à la justice des plus démunis : une personne seule doit avoir des revenus inférieurs à 929 euros par mois pour en bénéficier - «un seuil inférieur au seuil de pauvreté [964 euros, ndlr]», a rappelé Christiane Taubira.

Pourquoi supprimer le timbre fiscal ?

«On peut demander aux justiciables de faire un effort pour leur justice, encore faut-il qu’il soit juste, a expliqué la ministre hier. Or ce timbre de 35 euros est injuste.»La taxe touche aussi bien l’ouvrier qui tente de récupérer un salaire impayé aux prud’hommes, la mère qui réclame une pension alimentaire, que le locataire qui cherche à recouvrer sa caution… Selon le cabinet de la ministre, les recours aux prud’hommes ont baissé depuis 2011, sans qu’on puisse savoir si la taxe en est l’unique responsable. «Ce timbre fonctionne comme une entrave à la justice», tranche Taubira.

Comment financer ?

Pour 2014, c’est l’impôt qui compensera les 60 millions. Car, après huit mois de négociations, la ministre n’a pas fait plier les professionnels qui auraient pu être mis à contribution. Taxer les contrats de protection juridique des assureurs ? Abandonné. Majorer les droits de mutation perçus par les notaires pour le compte de l’Etat ? Itou. Prélever une taxe sur le chiffre d’affaires des avocats, notaires, huissiers, etc. ? «Cette piste avait ma préférence : une taxe de moins de 1%, je prétends que ça ne se ressent pas, a menacé, tout sourire, Taubira. Je ne m’attendais pas aux résistances que j’ai rencontrées.» Les professionnels sont prévenus : «Je prends solennellement l’engagement de trouver pour 2015 une solution pérenne», a conclu la ministre. Ce n’est pas gagné, surtout avec les avocats. «Nous serons toujours fermement opposés au retour d’un tel projet», a plaidé hier la bâtonnière de Paris, Christiane Féral-Schuhl.

 

 

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24 juillet 2013 3 24 /07 /juillet /2013 13:36

 

 

Médiapart

|  Par Juliette Chapalain

 

 

Le 14e rapport du ministère de la défense sur les exportations d'armement de la France a été envoyé aux députés et sénateurs. Un compte-rendu détaillé sur certains points, mais évasif sur le détail des exportations, laissant un goût amer à Amnesty International France.  

Déçu par François Hollande, qui avait promis « un effort de transparence » lors de la campagne, mais aussi par Jean-Yves Le Drian, ministre de la défense, qui plaçait au cœur de son projet cette « volonté de transparence » le 22 novembre 2012, Aymeric Elluin, responsable de la campagne “Armes et impunité” à Amnesty International France, souligne les lacunes du dernier rapport du ministère de la défense sur les exportations d’armement de la France.

« La transparence, c’est de mettre par écrit, clairement, quel type de matériel on a vendu et combien on en a vendu. Le rapport indique juste les montants financiers des exportations », déplore Aymeric Elluin, soulignant, à juste titre, qu’il manque dans le rapport « une cartographie exacte de ce qu’on vend (types et quantités exactes de matériels commandés et livrés, etc.) et à qui (identité des utilisateurs finaux, utilisation finale des armes). » « On est incapables de savoir de quelles catégories d’armes il s’agit ! Or on voudrait connaître la date de livraison et de prise de commande, savoir si on est passés par des intermédiaires, dans un monde où les populations civiles sont les premières victimes », s’insurge le militant d'Amnesty International. 

Jean-Yves Le Drian, en déplacement à Abou Dhabi lundi 22 juillet, a vendu deux satellites espions français aux Émirats arabes unis. Un contrat à plus de 700 millions d’euros raflé aux États-Unis, une information à propos de laquelle le ministère n’a caché ni le type de matériel, ni le nombre vendu. Si le rapport annuel 2013 sur les exportations d’armement de la France paru le 19 juillet 2013 est loin de constituer un compte-rendu aussi exhaustif et « transparent », il indique quelques évolutions dans les exportations françaises d'armement.

Figurant dans le top 5 des exportateurs mondiaux de matériels de défense (derrière les États-Unis, la Russie, le Royaume-Uni et devant Israël), la France a comptabilisé une prise de commandes de 4,8 milliards d’euros en 2012, contre 6,5 milliards d'euros en 2011. Une baisse qui s'explique, selon le ministère de la défense, en partie par le « faible nombre de contrats de plus de 200 millions d’euros obtenus ».

 

Evolution des prises de commandes 
Evolution des prises de commandes© Ministère de la défense

 

« En outre, les exportateurs émergents tels que la Corée du Sud, la Turquie, la Chine ou le Brésil tendent à s’affirmer comme des concurrents sérieux sur l’ensemble des segments du marché : avions de transport, hélicoptères légers et d’attaque, sous-marins, frégates, bâtiments de prospection et véhicules blindés », alerte le ministère de la défense. Selon ce rapport, « leur ambition à devenir des exportateurs d’armements majeurs est indissociable de leur volonté d’être reconnus comme des puissances qui comptent sur la scène internationale ».

La France ne risque pas pour autant de quitter le peloton de tête car « les grands pays exportateurs de matériels de défense, États-Unis en tête, conservent leur position dominante en s’appuyant sur de solides bases industrielles et technologiques de défense et en maintenant une avance technologique importante ». Entre 2008 et 2012, l'Asie-Pacifique est devenue « la principale destination des exportations françaises avec 27,8 % des prises de commandes », derrière le Moyen-Orient (21,4 % des prises de commandes françaises) et l’Amérique latine (20,9 %). Mais l'Arabie saoudite « demeure notre premier client sur la période 2003-2012 », relève le rapport avant d'annoncer que « de nouveaux partenariats avec la Fédération de Malaisie ou le Brésil se concrétisent ». Les Émirats arabes unis arrivent en quatrième position entre 2008 et 2012.

 

Principales destinations des exportations françaises 
Principales destinations des exportations françaises© Ministère de la défense

Rappelant les réglementations habituelles et le rôle de la France dans les efforts internationaux de lutte contre les trafics, le rapport annuel 2013 annonce quelques “nouveautés” : 

  • La mise en place d’un système de licences dit « simplifié » : la loi 2011-702, adoptée le 30 juin 2012 sur le régime de contrôle des exportations des matériels de guerre et matériels assimilés, assure mettre en place « un système de licence plus facile à utiliser, tout en assurant une égale robustesse en matière de contrôles. Par ailleurs, le fonctionnement de la Commission interministérielle pour l’étude des exportations des matériels de guerre a été adapté à la nouvelle réglementation et optimisé pour assurer plus efficacement l’examen des demandes de licences d’exportation et de transfert intra-communautaire ».


  • Le renforcement du dispositif pénal contre les embargos : le 10 octobre 2007, le projet de loi relatif à la violation de l’embargo et d’autres mesures restrictives est adopté en première lecture au Sénat. Le rapport annonce que « le gouvernement souhaite son examen par l’Assemblée nationale et proposera d’en renforcer le dispositif pénal afin qu’il soit plus dissuasif ».


  • La transparence :  elle ne concerne que des domaines restreints et acteurs précis, via la « mise en place d'un numéro vert au profit des PME/PMI souhaitant s'informer sur la politique de soutien aux exportations, sur la réglementation relative aux contrôles des exportations, les procédures et/ou l'état d'avancement de leurs dossiers », et des « informations pratiques concernant les procédures de contrôles des exportations » consultables sur le site de la Direction générale de l'armement.

 

  • L'entrée en vigueur le 6 septembre 2013 de la loi 2012-304 relative à l'établissement d'un contrôle des armes moderne, simplifié et préventif. « Ce texte clarifie la législation sur les armes en instaurant quatre catégories d'armes au lieu de huit », explique le rapport. 

 

  • Le contrôle des exportations de matériels de guerre et matériels assimilés et des transferts de produits liés à la défense, est exercé a posteriori par le ministre de la défense : depuis fin juin 2012, ce dernier examen de passage « a pour but de vérifier, après délivrance de la licence, que les opérations réalisées sont bien conformes aux autorisations accordées ». Une trentaine d'entreprises françaises auraient été soumises à ce contrôle depuis par les agents du cabinet ministériel.  

Ce dernier volet réjouit Aymeric Elluin, qui y voit une leçon tirée des erreurs françaises durant le Printemps arabe. Malgré le manque de transparence, et le désir que le ministère de la défense « donne les bonnes informations au Parlement, c'est-à-dire les risques d'exportation des armes dans les pays destinataires plutôt que l'apport financier de la vente », le représentant “Armes et impunité” d'Amesty International observe que, depuis qu'il existe des rapports annuels sur les exportations d'armes (1998), « c'est la première fois qu'un ministre de la défense présentera ce rapport à l'Assemblée nationale ». Comme l'indique le portail du ministère de la défense, « Jean-Yves Le Drian présentera personnellement à la Représentation nationale, les conclusions de ce rapport » le 11 septembre, et Amesty International France « exhorte les parlementaires à exercer leur pouvoir de contrôle en organisant un débat et en produisant un rapport contradictoire. »

 


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24 juillet 2013 3 24 /07 /juillet /2013 13:30

 

 

LE MONDE

24.07.2013 à 11h59 • Mis à jour le 24.07.2013 à 15h12 | Par Jérémie Baruch et Jean-Baptiste Chastand

 

 

 

 

 

Comment la crise a-t-elle touché la France ? Cinq ans après la chute de Lehman Brothers et le début de la crise, Le Monde revient sur l'impact du ralentissement économique bassin d'emploi par bassin d'emploi. Entre Nemours (Seine-et-Marne), qui a perdu en quatre ans plus de 14 % de ses emplois, et Sartène-Propriano (Corse-du-Sud), qui en a gagné près de 20 %, les Français ont de fait vécu très différemment ces années de crise selon l'endroit où ils habitent. Les chiffres compilés par les organismes de recouvrement des cotisations (Urssaf) permettent de voir exactement l'impact du ralentissement territoire par territoire.

 

 

Créations et destructions d'emplois en France entre 2008 et 2012

 

*Pour visualiser la carte dans son ensemble et toutes les données, cliquer ici

 

 

Les données des Urssafs montrent ainsi que le quart nord-est de la France a nettement plus perdu d'emplois que l'arc qui va de la Bretagne aux Alpes. Alors que les régions fortement industrielles du Nord-Pas-de-Calais, de la Picardie, de la Lorraine ou de Champagne-Ardenne font figure de grandes perdantes, des zones entières de la façade atlantique et méditerranéenne ont de leur côté continué à créer des emplois. Néanmoins, le chômage a pu y augmenter, puisque les créations d'emplois peuvent ne pas suffire à compenser la hausse de la population active dans ces zones où la démographie reste très dynamique en raison des flux migratoires.

Les métropoles de l'Ouest ont particulièrement continué à créer des emplois avec une hausse de près de 5 % à Toulouse, 3,4 % à Nantes ou 3,2 % à Bordeaux. Les grandes villes affichent globalement des résultats plutôt positifs, même si les créations ont été moins fortes à Lyon, Lille ou Marseille.

 

Lire aussi (édition abonnés) : "François Hollande affiche sa mobilisation pour l'emploi"


La Corse compte les six zones aux progressions les plus fortes, même si le taux de chômage y reste élevé. Par ailleurs, des bassins d'emploi très dynamiques, comme Vitré (Ille-et-Vilaine) – 5,9 % de chômage fin 2012 –, ont continué à créer de nombreux emplois. Dans une très mauvaise situation avec près de 12, % de chômeurs et plus de 10 % d'emplois détruits en quatre ans, Villeneuve-sur-Lot (Lot-et-Garonne) fait figure d'exception dans une zone géographique relativement préservée qui recoupe l'ouest et le sud-ouest de la France.

Mais les créations d'emplois n'empêchent pas forcément l'explosion du chômage. Le Languedoc-Roussillon, touché par un chômage endémique (14,5 %), compte de nombreuses zones qui ont moins détruit d'emplois que le reste de la France et qui en ont parfois même créé, à l'image d'Arles, Perpignan, Narbonne, Béziers ou Sète.

 

GRANDE PERDANTE

Si la moitié des zones ont perdu plus de 3,2 % d'emplois, seize d'entre elles ont particulièrement souffert de la crise avec des pertes supérieures à 10 % en quatre ans. Les zones qui affichent les plus fortes baisses ne figurent pas forcément dans celles au chômage le plus élevé. Nemours et Saint-Claude affichent les deux plus grosses pertes d'emplois (respectivement – 14 % et – 12,6 %), alors qu'elles ont l'un des taux de chômage les plus faibles de France. D'autres zones qui affichent aussi des taux de chômage très faibles, autour de 6 % fin 2012, ont davantage souffert que la moyenne, comme Rambouillet (– 9,4 % d'emplois), Molsheim (– 4,7 %), Versailles (– 4,2 %).

De fait, les zones qui ont perdu le plus d'emplois sont surtout celles où l'industrie joue un rôle important, comme la vallée de l'Arve dans la région de Chamonix (Haute-Savoie), Longwy et Remiremont en Lorraine. La petite zone d'emploi fortement industrielle de Tergnier (Aisne) affiche l'un des plus mauvais résultats, avec 16,2 % de chômage en 2012 et 10,75 % d'emplois détruits en quatre ans. Calais (Pas-de-Calais) est également dans une situation extrêmement difficile, avec 9,6 % d'emplois perdus en quatre ans et un taux de chômage qui culmine à 17,8 % fin 2012.

Sur les vingt zones d'emploi au taux de chômage le plus élevé fin 2012, douze ont détruit plus d'emplois que la moyenne en quatre ans. Des zones entières du Nord-Pas-de-Calais, comme Boulogne-sur-Mer, Roubaix, Maubeuge ou Valenciennes, ont ainsi plus fortement souffert de la crise, alors qu'elles affichaient déjà des taux de chômage élevés. De quoi faire de cette région, malgré l'exception lilloise, la grande perdante de la crise.

 

Lire aussi (édition abonnés) : "A Saint-Dizier, le manque de travailleurs qualifiés plombe les chiffres du chômage"

 

Jérémie Baruch et Jean-Baptiste Chastand

 

 

Les ZUS plus fortement touchées par le chômage

Au milieu du marasme économique national, la situation des zones urbaines sensibles (ZUS) est plus particulièrement catastrophique. Le taux de chômage y a atteint 23,1 % au quatrième trimestre 2012, contre 10,1 % de moyenne nationale – un écart de 13 points alors qu'il n'était que de 9 points en 2008.
Surtout, ces territoires urbains, déjà fragilisés avant la crise, ont été frappés par les quatre années de ralentissement économique. Ils ont été touchés à la fois plus durement et plus rapidement. Les données de l'Observatoire national des ZUS (Onzus) montrent que le taux de chômage hors ZUS est resté stable, autour de 9,5 %, entre 2009 et 2011. Dans le même temps, il augmentait de près de 4 points dans les ZUS.
Comment expliquer ce décalage ? Le manque de qualification des jeunes dans ces zones a pu jouer. Le taux de chômage des moins de 25 ans dépasse les 40 % dans les ZUS, contre 26 % au niveau national. Les difficultés des jeunes à décrocher un emploi lorsqu'ils sont issus de ces zones sont également établies. Face à ce constat, le gouvernement a tenté d'orienter plus spécifiquement ses mesures de politique de l'emploi sur ces jeunes, qui font le gros des entrées à Pôle emploi.
Un tiers des emplois d'avenir est normalement réservé aux jeunes de ZUS, pour lesquels une exemption permet même l'embauche de diplômés, alors que le dispositif est réservé aux non-diplômés pour les autres territoires. Malgré cela, le dispositif ne décolle toujours pas dans les ZUS. Seuls 15 % des emplois d'avenir signés jusqu'ici concernent des jeunes de ZUS. Et des départements très pauvres, comme la Seine-Saint-Denis font figure de lanterne rouge.

 

 

 


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