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17 décembre 2014 3 17 /12 /décembre /2014 21:26

 

Source : www.reporterre.net


 

Trop d’aéroports inutiles, constate la Cour des comptes européenne

mercredi 17 décembre 2014

 

 

 

 

Aéroports non rentables, investissements inutiles, prévisions exagérées de trafic : le constat n’est pas fait par des zadistes, mais une instance officielle de l’Union européenne.


Un rapport publié aujourd’hui par la Cour des comptes européenne révèle que les investissements financés par l’UE dans les aéroports n’ont pas généré les résultats escomptés et se sont avérés peu rentables. Selon les auditeurs de la Cour, en l’absence de planification et de prévision adéquates, certains des aéroports financés étaient situés trop près les uns des autres, tandis que certains projets de construction étaient trop importants pour le nombre d’avions et de passagers concernés.

« Nous avons observé que certains aéroports n’étaient pas rentables à long terme, tandis que d’autres étaient sous-utilisés ou n’étaient pas utilisés du tout », a déclaré M. George Pufan, membre de la Cour des comptes européenne en charge du rapport. « Le trafic aérien dans l’Union européenne devrait doubler d’ici à 2030. Si l’Europe veut pouvoir satisfaire cette demande supplémentaire, la Commission et les États membres doivent améliorer la façon dont ils investissent dans nos aéroports en finançant uniquement ceux qui sont rentables et pour lesquels les besoins en matière d’investissements sont réels. »

Les auditeurs de la Cour ont examiné les projets d’investissement réalisés dans 20 aéroports – en Estonie, en Grèce, en Italie, en Pologne et en Espagne – qui ont bénéficié d’une contribution de l’UE de plus 600 millions d’euros entre 2000 et 2013. Ils ont constaté que la moitié seulement de ces aéroports pouvaient démontrer la nécessité d’un investissement de l’UE et que les infrastructures financées étaient souvent sous-utilisées, certaines – l’équivalent de quelque 38 millions d’euros d’investissements – n’étant pas utilisées du tout....

 

*Suite de l'article sur reporterre

 

 

Source : www.reporterre.net

 

 

 

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17 décembre 2014 3 17 /12 /décembre /2014 20:34

 

 

Source : www.mediapart.fr

 

Logement des plus démunis: vers la privatisation d'Adoma

|  Par Laurent Mauduit

 

 

 

Le gouvernement a discrètement donné le coup d'envoi de la privatisation d'Adoma (ex-Sonacotra). L'État se désengagerait partiellement au profit de la Société nationale immobilière, filiale de la Caisse des dépôts. Syndicats et associations concernés craignent que les logiques de marché ne l'emportent sur celles de l'intérêt général.

C’est un projet de privatisation qui est pour l’instant passé totalement inaperçu, et pourtant il pourrait être lourd de conséquences : selon nos informations, Manuel Valls a donné son feu vert à une négociation au terme de laquelle l’État pourrait perdre le contrôle majoritaire de la société Adoma, plus connue autrefois sous le nom de Sonacotra. La cession revêt donc une grande importance symbolique puisqu’elle porte sur une société qui est le premier opérateur national pour l’accueil des demandeurs d’asile, dans le secteur de l’hébergement adapté aux situations de grande précarité ou dans l’accueil des Gens du voyage.

Voilà belle lurette que l’on parle d’une possible privatisation d’Adoma, car elle intéresse depuis très longtemps André Yché, le patron de la Société nationale immobilière (SNI), qui est l’une des grandes filiales de la Caisse des dépôts et consignations (lire Caisse des dépôts et SNI: le scandale Yché). En 2007, la SNI est ainsi devenue actionnaire d’Adoma à hauteur de 32 %, aux côtés de l’État qui contrôlait 57 % du capital, les Caisses d’épargne près de 10 %, plus quelques actionnaires résiduels, dont l’État algérien. Puis, en 2010, suite à un pacte d’actionnaire avec l’État, la même SNI, tout en restant actionnaire minoritaire, a obtenu la charge de sa gestion. Et pour finir, en 2013, la SNI a croqué la participation des Caisses d’épargne, contrôlant près de 42,7 % du capital, face à l’État qui gardait ses 57 %.

Et depuis, on en est resté là. Tout juste savait-on qu’au terme du pacte d’actionnaires conclu entre l’État et la SNI, celle-ci pouvait disposer d’une option d’achat d’une part complémentaire des titres détenus par l’État, ce dernier devant, dans tous les cas de figure, conserver une minorité de blocage. L’État n’a jusque-là pourtant jamais voulu faire jouer cette clause. La situation est donc restée figée pendant quelque temps.

Pour comprendre dans quelle situation se trouve actuellement Adoma, on peut consulter ci-dessous un document confidentiel. Il s’agit du dernier rapport que la Mission interministérielle d’inspection du logement social (Miilos) a consacré à la société.

Mais André Yché ne s’est jamais satisfait de cet entre-deux, et souhaite de longue date devenir l’actionnaire majoritaire d'Adoma. Pourquoi ? Pour y appliquer la stratégie qu’il applique partout ailleurs au sein du Groupe SNI : rentabiliser les « plus-values latentes » que recèle la société ; œuvrer un peu plus à cette « marchandisation » du secteur du logement social qui est le cœur de sa stratégie.

Adoma perdrait son statut de SEM d'Etat

Or, voilà que Manuel Valls semble être déterminé à franchir ce pas symbolique. Discrètement, sans en faire la moindre publicité, il a en effet donné le coup d’envoi de cette privatisation d’Adoma. L’annonce en a été faite vendredi 12 décembre, lors du dernier conseil d’administration d’Adoma. Il y a été annoncé que le premier ministre avait signé une lettre de mission, chargeant le ministère des finances de négocier au mieux des intérêts de l’État son désengagement partiel du capital au profit de la SNI. Le même jour, la direction d'Adoma a adressé un courrier à tous les salariés de l'entreprise pour les en informer : on peut consulter ici le recto de cette lettre et là le verso.

On pourrait, certes, penser que cette privatisation n’en est pas vraiment une et qu’elle sera sans conséquence sur la vie de la société. Car après tout, si l’État se désengage partiellement, il sera remplacé au capital d’Adoma par la SNI, qui est une filiale de la Caisse des dépôts. En somme, Adoma ne quitterait pas le giron public. Alors, quelle différence ?

Et pourtant, l’affaire est beaucoup plus importante qu’il n’y paraît, pour de nombreuses raisons. D’abord, si cette opération est menée à bien, le statut juridique d’Adoma serait modifié : elle deviendrait une « Société d’économie mixte », alors qu’elle est actuellement une « Société d’économie mixte d’État ». Et, en droit comme en pratique, cela constitue une très grande différence. Car l’État n’a pas besoin de recourir à un appel d’offres en cas de sinistre grave qui requiert de trouver des logements en extrême urgence : le statut de Société d’économie mixte d’État permet d’en faire l’économie. Dans le cas des très grands sinistres du passé récent, celui suscité par les inondations de la Somme ou par l’explosion d’AZF à Toulouse, Adoma a pu assumer ses missions d’hébergement en urgence, sans que l’État ne perde un temps précieux en lançant un appel d’offres.

Le gouvernement est d’ailleurs bien conscient de la difficulté puisque le négociateur doit trouver une solution de désengagement de l’État du capital d’Adoma mais à la condition que l’État, à l’avenir, puisse toujours mobiliser Adoma sans appel d’offres pour les missions d’urgence.

Une privatisation d’Adoma aurait des conséquences qui iraient bien au-delà. Car le Groupe SNI est un immense empire, qui fait des métiers qui ne sont pas tous les mêmes : il est massivement présent dans le logement social et contrôle ou gère de très nombreuses « Entreprises sociales pour l’habitat » (ESH), les entreprises qui gèrent les logements sociaux aux quatre coins de la France ; et il est aussi très fortement présent dans le secteur du logement intermédiaire et privé en s’y comportant comme une foncière spéculative classique.

Or, d’un secteur à l’autre du groupe, il n’y a pas de frontière étanche. C’est toute l’ambiguïté du Groupe SNI, dont joue en permanence son patron, André Yché : le logement social est fortement soutenu par des financements publics, mais, compte tenu de la rareté du foncier, il recèle aussi de formidables plus-values latentes, qu’André Yché s’attache à réaliser en organisant des cessions au privé, à chaque fois qu’il le peut.

C’est précisément ce qui intéresse le Groupe SNI dans Adoma. Car quand dans les années 1950 et 1960 la France a fait massivement appel à des travailleurs immigrés, d’abord pour la plupart algériens, en particulier pour l’industrie automobile, les foyers Sonacotra (dont Adoma prendra la suite) ont été construits dans les périphéries lointaines des villes, dans des zones où les prix du foncier étaient faibles.

Mais les années passant, tout a changé. L’urbanisation croissante a eu pour effet que de nombreuses résidences à vocation sociale ou très sociale pour les migrants les plus fragiles sont désormais implantées en des lieux fortement urbanisés, où les prix de l’immobilier ont explosé. Plutôt que d’en jouer pour œuvrer à une plus grande mixité sociale, le Groupe SNI a donc pour politique de céder à chaque fois qu’il le peut ces résidences pour engranger de formidables plus-values, et reconstruire ailleurs, encore beaucoup plus loin, les anciennes résidences, en prétextant qu’elles sont neuves.

L'ombre d'Isabelle Balkany

Pilotée par la SNI, la dernière opération de cession d’Adoma est de ce point de vue très révélatrice. Adoma vient en effet tout juste de céder à une société d’économie mixte dénommée Semarelp, pour 5 millions d’euros, une résidence sociale située dans un quartier de Levallois-Perret (Hauts-de-Seine) qui est devenu au fil des ans résidentiel. En retour, la Semarelp a offert à Adoma un terrain pour reconstruire à l’identique une résidence, près de la Porte de Clichy – terrain qui est adossé à une ligne de chemin de fer.

Résultat, la Semarep va pouvoir organiser un grand projet de promotion immobilière très lucratif, sans se soucier le moins du monde d’impératifs de mixité sociale. Quant à Adoma, la société ne récupérera aucun logement social en plus. Bref, la Semarelp est la grande gagnante de l’opération, pour le plus grand plaisir de sa présidente, une dénommée Isabelle Balkany !

En somme, pour être dans le giron de la CDC, le Groupe SNI n’en est pas moins une société qui se banalise ou qui est train de faire sa mue. À la manière d’Icade, l’autre filiale immobilière de la Caisse des dépôts, qui a été partiellement introduite en Bourse, le Groupe SNI migre à petits pas vers le privé et en copie les us et coutumes. C’était consigné noir sur blanc dans le dernier rapport que la Cour des comptes a consacré à la société, et que Mediapart avait révélé (lire Vers une privatisation du numéro un du logement social). Les perspectives caressées par la direction de la SNI y étaient évoquées en ces termes : « Ces perspectives pourraient se traduire par une évolution de la composition du capital de la SNI. Si la CDC entend la conserver en son sein (sic !), elle n’exclut pas une ouverture à terme de son capital, surtout dans l’hypothèse où la contrainte financière demeurerait forte et où la SNI voudrait néanmoins conserver des projets de développement opérationnels. »

Et de cette migration vers le privé, il existe de nombreux autres indices. Ayant pour guide principal non plus les logiques de l’intérêt général mais celles des marchés financiers, la SNI fait ainsi très grand cas des notes que lui attribuent les agences de notation financière, comme en témoigne le communiqué ci-dessous.

 

 

Les risques de l’opération de privatisation d’Adoma sont donc faciles à deviner, même si la SNI est une filiale de la Caisse des dépôts : riche de biens fonciers qui ont une très grande valeur, Adoma pourrait bel et bien être contaminée par le virus de la « marchandisation » qui a été inoculé à la SNI. Or, ce risque est majeur, pour une société qui intervient dans le logement des populations les plus fragiles, dont celles des migrants, et dont les agents sont juridiquement des « personnes chargées d’une mission de service public », comme vient de le confirmer un courrier du procureur de la République de Paris, que l’on peut consulter ci-dessous :

 

La bataille du comité anti-privatisation d’Adoma

 

Un autre indice va d’ailleurs dans le même sens. La direction d’Adoma cherche de plus en plus à se décharger sur les collectivités locales ou les associations avec lesquelles elle travaille des missions sociales d’accompagnement des migrants ou populations fragiles qu’elle a toujours assumées dans le passé. La convention-type de partenariat (que l’on peut télécharger ici) en atteste : l’article 3 de cette convention définit les obligations sociales de ces collectivités ou associations.

Pour la très grande majorité des salariés d’Adoma, la privatisation constitue donc un danger majeur et a suscité dans l’entreprise un véritable tollé. Peut-être en aurait-il été différemment si la SNI n’était pas pilotée par André Yché et si elle n’avait pas eu pour stratégie la recherche de ces « plus-values latentes ». Mais dans l’immédiat, comme c’est le projet de privatisation d’Adoma, tel qu’il a été conçu par le Groupe SNI, qui tient la corde, ce dernier suscite une vive indignation dans l’entreprise, et dans le monde syndical et associatif. Un « comité anti-privatisation d’Adoma » vient ainsi de voir le jour, avec l’appui de très nombreuses organisations, parmi lesquelles la CGT Adoma, Sud Adoma, Union syndicale solidaires, la Confédération nationale du logement, le SNJ-CGT, Attac, la Ligue des droits de l’homme ou encore Europe Écologie-Les Verts et le PCF – mais sans la CGT de la Caisse des dépôts dont le dirigeant a toujours eu un lien de forte proximité avec André Yché. Ce comité a pris une première initiative en mettant en ligne une pétition, que l’on peut signer ici.

« Le contexte politique actuel (orientations gouvernementales prônant le désengagement de l’État dans de multiples secteurs) est favorable à une "privatisation" de fait d’Adoma au profit de la SNI, constate la pétition. C’est au moment où les besoins sont les plus criants, que l’État choisit de renoncer à son obligation régalienne de protection des plus démunis. Les avantages illusoires, de la "privatisation" sont d’autant plus dangereux, qu’ils ne peuvent déboucher pour l’État, que sur une nouvelle relation  Client /Fournisseur gouvernée par les lois du marché de l’offre et de la demande, ayant comme référence : "seul le profit justifie l’action".  Au final cela revient à faire du Groupe SNI, le seul décideur de la politique du logement "très social" en France. »

Et la pétition ajoute : « Les conséquences sur les personnels sont aisément prévisibles dans un tel scénario … Quant aux résidents qui constituent les populations les plus fragiles de notre pays, le coût social et financier de la "privatisation" d’Adoma serait considérable et irréversible. La "privatisation" d’Adoma viendrait frapper de plein fouet les populations les plus fragiles et dégrader de manière irrémédiable l’idéal républicain d’une citoyenneté partagée. »

Dans ce débat qui va prendre de l’ampleur, quelle position va adopter Pierre-René Lemas, le nouveau directeur général de la Caisse des dépôts ? Va-t-il appuyer la stratégie d’André Yché ? Ou bien va-t-il défendre les missions d’intérêt général qui sont celles de la Caisse et qui devraient aussi être celles de ses filiales ? C’est sans doute l’un des premiers dossiers qui prendra, pour lui, valeur de test. Car la stratégie de marchandisation du logement social choisie par André Yché fait l’objet depuis plusieurs années de vives critiques.

Déjà, sous la présidence de Nicolas Sarkozy, des notes blanches adressées à l’Élysée (lire Le logement social, entre privatisation et affairisme), suggérant que les organismes du logement social se transforment en « gestionnaires de portefeuilles d'actifs immobiliers », avaient vivement inquiété tous les syndicats et associations attachés au droit au logement. Et cette inquiétude n’est depuis jamais retombée, puisque André Yché a été confirmé dans ses fonctions, après l’alternance de 2012.

C’est donc cette inquiétude que le collectif anti-privatisation d’Adoma entend manifester. Ce jeudi 17 décembre en milieu de journée, il appelait d’ailleurs à un rassemblement devant le siège de la Caisse des dépôts et consignations, pour interpeller Pierre-René Lemas sur l’avenir d’Adoma, mais aussi sur les discriminations syndicales au sein de la SNI et aussi sur le droit à l’information (lire ci-dessous notre boîte noire). On peut télécharger ici la lettre ouverte que le collectif a adressée à Pierre-René Lemas ainsi qu’au socialiste Henri Emmanuelli, qui est président de la commission de surveillance de la Caisse des dépôts.

En bref, Pierre-René Lemas a, pour la première fois, l’occasion d’illustrer concrètement quelle sera la philosophie de son action à la tête de la Caisse des dépôts.

 

Boîte noire :

Comme je l’avais raconté dans un billet de blog posté le 5 mai 2014 (lire Logement social : la Caisse des dépôts poursuit Mediapart), la Société nationale immobilière (SNI), ainsi que son président, André Yché, ont décidé d’engager des poursuites en diffamation contre Mediapart. Selon mes informations, Jean-Pierre Jouyet, juste avant son départ de la Caisse des dépôts, a donné son aval au déclenchement de cette procédure qui, par son ampleur, constitue une mise en cause du droit à l’information.

La plainte ne vise pas en effet un article en particulier mais presque toutes les enquêtes que j’ai réalisées au cours de ces derniers mois et qui ont été mises en ligne sur Mediapart. Les articles qui sont jugés diffamatoires sont en effet pêle-mêle les suivants :

Or, dans ces enquêtes, Mediapart avait apporté de nombreuses révélations. À titre d’illustration, j’avais ainsi révélé dans l’un de ces articles la cooptation par la SNI de Thomas Le Drian, le fils du ministre socialiste de la défense. Et cette information avait eu un très large écho : elle avait été non seulement reprise très largement par toute la presse écrite et audiovisuelle, mais aussi elle avait attisé une vive polémique entre le gouvernement et la droite.

À titre d’illustration toujours, dans l’une de ces enquêtes, j’avais aussi révélé le contenu d’un rapport secret de la Cour des comptes sur la SNI, rapport dans lequel figuraient de très vives critiques sur l’opération conduite par cette société à l’occasion de la cession des 32 000 logements de la société Icade, autre filiale de la Caisse des dépôts. Or, ce rapport de la Cour des comptes était très attendu par de nombreuses municipalités – dont des municipalités socialistes – qui avaient émis, elles aussi, de très vives critiques contre cette opération, qui a donné lieu au versement de commissions exorbitantes.

Pour ces raisons, nous avons donc la conviction d’avoir fait honnêtement et rigoureusement notre travail, en publiant des informations d’intérêt public. C’est ce que nous démontrerons lors de l’audience, avec notre conseil Me Pascal Beauvais : nous établirons la véracité des faits que nous avons révélés en même temps que la bonne foi et le sérieux de nos enquêtes. Et c’est aussi la raison pour laquelle nous voyons dans cette procédure, qui vise un nombre exceptionnellement élevé d’articles, une forme d’intimidation.

Cette plainte, qui vise Edwy Plenel en sa qualité de directeur de la publication, et moi-même en ma qualité d’auteur des enquêtes, est toujours en cours. Une troisième audience relais a eu lieu le vendredi 12 décembre, en prévision d’un procès qui devrait avoir lieu dans le courant de 2015.

De nombreux syndicats et associations attachés au droit au logement ont apporté leur soutien à Mediapart, de même que le Syndicat national des journalistes (SNJ) et le Syndicat national des journalistes CGT (SNJ-CGT).

 

 

 

Source : www.mediapart.fr

 

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17 décembre 2014 3 17 /12 /décembre /2014 20:10

 

 

Source : www.mediapart.fr

 

Pourquoi l'Etat doit reprendre la main sur les autoroutes

|  Par martine orange et Mathieu Magnaudeix

 

 

 

Le gouvernement aura-t-il le courage politique de remettre en cause la rente des sociétés d’autoroute ? Un rapport parlementaire, publié ce mercredi, l’y incite; 152 députés socialistes l’y poussent. Malgré cela, le gouvernement hésite et semble tenté par un simple gel des tarifs en 2015. Les raisons ne manquent pourtant pas pour que l’État reprenne en main le dossier autoroutier. 

Le gouvernement aura-t-il le courage politique de remettre en cause la rente des sociétés d'autoroutes ? Et si oui, de façon anecdotique ou plus symbolique ? C'est tout l'enjeu des actuelles discussions secrètes entre l'État et les sociétés concessionnaires, filiales de grands groupes du BTP (Eiffage, Vinci, Abertis) qui ont racheté les autoroutes en 2006. 

Depuis des mois, la pression monte pour encadrer leurs tarifs. Une mobilisation légitimée par de récents rapports de la Cour des comptes et de l'Autorité de la concurrence. Très sévères, ils ont mis en évidence la rente exceptionnelle qu'a représentée la privatisation des autoroutes par le gouvernement Villepin. 

Mais le sujet est devenu brûlant avec le fiasco de l’écotaxe. Les responsables publics ont mesuré à cette occasion qu’ils n’avaient plus de levier pour mettre en place une fiscalité écologique sur les transports routiers, en raison de la privatisation des autoroutes qui échappaient désormais totalement à leur champ d’intervention. Après son abandon définitif à l’automne, il leur a fallu aussi admettre qu’ils n’avaient plus de ressources propres pour financer le développement et l’entretien des infrastructures de transport existantes. La manne des autoroutes, auparavant utilisée, s’est envolée depuis longtemps vers le privé. 

 

 
© Reuters

La semaine dernière, la pression est encore montée d'un cran. Dans une lettre à Manuel Valls, 152 députés (plus de la moitié des élus PS au Palais-Bourbon, une mobilisation rare par son ampleur) ont réclamé un schéma bien plus ambitieux : le « rachat des contrats de concessions autoroutières ». Autrement dit, une reprise en main temporaire des concessions par un établissement public. Le temps (un an, proposent les députés) de renégocier de nouveaux contrats avec les sociétés d'autoroutes, financièrement plus favorables à l'État, permettant de mieux encadrer l'évolution future des péages autoroutiers et de dégager des ressources pour financer les infrastructures de transport. Dans le scénario proposé, seule la propriété des infrastructures reviendrait au public, la gestion serait laissée au privé. 

Mercredi 17 décembre, le président de la commission du développement durable de l'Assemblée nationale, Jean-Paul Chanteguet, a remis un rapport qui plaide pour cette piste. Il plaide pour une « renégociation intégrale » avec les sociétés « sur la base de cahiers des charges refondus ». « Il est urgent que le gouvernement notifie aux concessionnaires sa volonté de rupture, pour bâtir un nouveau système au cours de l’année 2015, avec au plus tard une entrée en vigueur au 1er janvier 2016 », insiste le rapport. « Les sociétés d'autoroutes ne cessent d'affirmer qu'il n'y a pas d'alternatives au schéma actuel. Ce rapport prouve le contraire », assure un proche du député.

 

 

Fait rare, Chanteguet peut se prévaloir du soutien de tous les présidents de commissions de l'Assemblée et du patron des députés PS, Bruno Le Roux, un proche de François Hollande. Ainsi que d'élus de toutes les franges du PS, des anciens ministres "frondeurs" (Delphine Batho, Aurélie Filippetti ou Benoît Hamon) à Christophe Caresche, sur l'aile droite du PS. « Les intérêts de l'État n'ont pas été correctement préservés par cette privatisation et cette solution tient la route », dit ce dernier.

Cette piste est soutenue par le président de l'Assemblée nationale, Claude Bartolone, qui exige un débat devant la représentation nationale. Elle a également l'assentiment du secrétaire d'État aux transports, Alain Vidalies. La ministre de l'écologie, Ségolène Royal, ne ferme pas la porte. Pour de nombreux élus socialistes, il s'agit surtout d'un « symbole » politique. « Choisir cette piste, ce serait une déclaration d'amour à la gauche », plaide un conseiller. 

Officiellement, Manuel Valls défend une « remise à plat totale » des contrats. Matignon se dit ouvert à toutes les solutions. Mais en privé, le premier ministre, qui n'a pas répondu au courrier des députés, ne serait pas aussi convaincu. Ce rachat, dont le coût est estimé à au moins 22 milliards d'euros, inquiète également les services de Bercy, où l'on s'alarme des risques juridiques. Pour un gouvernement sensible aux arguments des grandes sociétés du BTP et qui campe désormais sur une ligne très pro-entreprises, un retour dans le giron public ne semble vraiment pas évident.

Ce week-end, le JDD évoquait d'ailleurs un scénario a minima : un simple gel des tarifs en 2015 (les sociétés d’autoroutes demandent une hausse de 0,54 % pour 2015), comme le réclame Ségolène Royal, et une autorité de contrôle sur les sociétés d'autoroutes, comme le prévoit la loi Macron. Une issue qui n'assurait même pas que les recommandations de l’Autorité de la concurrence soient au moins suivies. Cette dernière a préconisé, après un rapport accablant, une renégociation au moins partielle des contrats afin de mettre fin à une situation toujours en défaveur de l’État. Elle souhaite notamment un nouveau partage des profits des sociétés autoroutières afin que les usagers et l’État voient leurs intérêts mieux pris en compte. Et la création d’une véritable autorité de la régulation, contrôlant et sanctionnant tous les abus qu’elle avait pu relever.

En face, les sociétés d’autoroute sont sur le pied de guerre et mènent une offensive tous azimuts. Pour contrer les projets éventuels de dénonciation des contrats de concession, elles font monter les enchères. En cas de dénonciation des contrats, elles demandent 30 milliards d’euros de dédommagements, sans compter la reprise des dettes, alors qu'elles ont acheté les sociétés pour 14,8 milliards d’euros en 2006.

Même le gel des tarifs que souhaite le gouvernement pour 2015 leur semble insupportable. « Si les tarifs sont gelés en 2015, il faudra qu’il y ait un rattrapage et un dédommagement supplémentaire pour rupture de contrat en 2016 », ont-elles prévenu. Selon Les Échos, l'État et les sociétés d'autoroute ont signé en 2012 un accord pour une hausse programmée des péages au minimum de 1,5 % entre 2015 et 2018, afin de compenser l’augmentation de 50 % de la redevance domaniale, qui passe de 180 à 290 millions d’euros à partir de 2013. Un accord que l’on ne découvre que maintenant. Mais que les concessionnaires ont bien l’intention de faire respecter.

Consensus

Les sociétés concessionnaires se veulent toutefois ouvertes à certaines propositions. Notamment celles négociées au printemps avec la direction générale des transports. Comprenant que l’argent de l’écotaxe n’arriverait pas en 2015, la direction générale des transports a en effet imaginé un autre schéma pour trouver les ressources financières permettant d'assurer l’entretien du réseau routier.

Comme Mediapart l’avait révélé à l’époque, le directeur général des infrastructures, Daniel Bursaux – qui porte une lourde responsabilité dans le détournement et le fiasco de l’écotaxe –, est allé négocier au printemps avec la commission européenne pour obtenir un allongement des concessions autoroutières, le tout sans remise en cause du contrat ni appel d’offres. En contrepartie, les sociétés concessionnaires s’engageraient à réaliser 3,5 milliards de travaux sur les réseaux routiers. Cela représenterait 11 000 emplois supplémentaires, mettent-elles en avant, sans expliquer d’où viennent ces chiffres.

 

 
© forum.politique. org

Ce projet est un marché de dupes, toujours négocié dans le même sens : au détriment de l’intérêt général et de l’État. Les groupes, propriétaires des sociétés autoroutières, seraient les uniques bénéficiaires de cet engagement. D’abord, ce sont eux qui réaliseraient les chantiers puisqu’ils ont aussi des filiales spécialisées dans les travaux publics. Surtout, en compensation de leurs engagements, leur concession autoroutière serait allongée de deux à six ans. Une vraie manne : les profits annuels des sociétés d’autoroutes s’élèvent à 1,8 milliard par an. Sur six ans, cela fait plus de 10 milliards supplémentaires. À ce compte, l’État a tout intérêt à réaliser directement les travaux, en empruntant l’argent sur les marchés.

Pourtant, la solution proposée a l’air de tenter le gouvernement. Dans la plus grande discrétion, le ministère de l’économie a en effet pris, le 6 novembre, un décret contraire à toutes les dispositions sur les lois de la concurrence et la loi Sapin contre la corruption. Celui-ci prévoit d’autoriser l’allongement de la durée des concessions de travaux publics pour faire face à des travaux supplémentaires non compris dans les contrats, sans passer par la case appel d’offres. Cet allongement serait possible à chaque nouvelle demande de travaux supplémentaires.

À quoi joue l’État en prenant un tel décret, au moment où les députés s’emparent de la question des autoroutes ? Même des avocats spécialisés se sont étonnés de cette transposition partielle et embrouillée, qui revient, selon eux, à réintroduire la pratique, désormais interdite, de l’"adossement", qui consiste à faire financer une portion non rentable d’une autoroute par la prolongation de la durée d’une concession.

« Si le gouvernement emprunte cette voie, c’est la rente perpétuelle assurée pour les concessionnaires d’autoroutes », s’énerve Laurent Hecquet, fondateur de l’association Automobilité et avenir, et porte-parole d’un certain nombre de fédérations d’usagers et de transporteurs devant la commission du Sénat. Ceux-ci demandent de saisir l’occasion historique pour remettre à plat un système qui ne fonctionne plus, et qui est de plus en plus rejeté par l’opinion publique.

L’affaire est devenue si politique qu’elle a échappé à Matignon, qui l’avait déjà prise au ministère des transports et de l’environnement, et est désormais gérée directement par l’Élysée. Une réunion de travail devait s’y tenir mercredi 17 décembre pour faire le point sur le dossier, et peut-être arrêter une décision. Le gouvernement n’a de toute façon guère de temps devant lui pour prendre position. S’il veut dénoncer les contrats de concessions autoroutières, il doit le faire avant le 1er janvier.

Retour sur l’histoire d’un grand bradage d’un patrimoine national et des raisons qui devraient pousser le gouvernement à remettre tout à plat.

L’erreur des privatisations de 2006


Dominique de Villepin, premier ministre (2005-2007), à l'Assemblée nationale 
Dominique de Villepin, premier ministre (2005-2007), à l'Assemblée nationale © Reuters

Cela fut conduit en catimini, avec une célérité rarement vue, par la grâce d’un seul décret. Au début de 2006, Dominique de Villepin, alors premier ministre, décida d’un seul trait de plume la privatisation des autoroutes françaises. Le décret était à peine publié que le ministère des finances réalisa la vente de gré à gré des participations qu’il détenait dans les sociétés concessionnaires d’autoroutes.

En un tour de main, le géant du BTP Vinci, qui avait déjà le contrôle de Cofiroute et avait pris une participation minoritaire dans la société des Autoroutes du Sud de la France (AFS),  récupéra la totalité, ainsi qu’Escota. Eiffage, autre groupe de BTP, reprit les autoroutes Paris Rhin-Rhône (APRR), dont il détenait déjà une partie et AREA. Le groupe espagnol Abertis, qui exploite des autoroutes en Espagne, hérita de la Sanef et de SAPN.

Une seule obligation fut posée par l’État à ces privatisations : les achats devaient être payés sur-le-champ en numéraire. L’État obtint ainsi 14,8 milliards d’euros. « L'ambition de mon gouvernement était de moderniser les infrastructures et de désendetter la France. Une estimation, qui était celle de tous les services de l'État et des parlementaires (...) estimait le montant à payer à un peu plus de 11 milliards d'euros (...) nous l'avons cédé à 14,8 milliards d'euros, c'était donc une bonne affaire pour l'État », se défend aujourd’hui Dominique de Villepin, accusé d’avoir bradé ce patrimoine national.

À l’époque, l’opération ne souleva guère d’objections dans les milieux politiques : la privatisation des autoroutes faisait consensus, à droite comme à gauche. Le processus avait été engagé depuis des années. Le gouvernement de Lionel Jospin l’avait mise à l’étude, en même temps que la privatisation d’EDF et de GDF. Laurent Fabius, alors ministre des finances, lança le début des opérations en 2002, en vendant 49 % du capital d’ASF à Vinci. Le groupe de BTP n’eut donc aucun mal à récupérer le restant en 2006. Nicolas Sarkozy, alors ministre des finances, poursuivit la privatisation rampante en ouvrant le capital d’APRR au profit d’Eiffage.

Il n’y eut que François Bayrou, alors président de l’UDF, pour s’opposer à la décision de Dominique de Villepin en 2006. Il dénonça alors l’erreur historique de ce choix, expliquant que l’État allait se priver à la fois d’une capacité d’intervention sur des infrastructures majeures dans le cadre des politiques d’aménagement du territoire, et de recettes substantielles pour les finances publiques. Joignant les actes à la parole, il déposa, avec l’association de défense des usagers des autoroutes privées, un recours devant le Conseil d’État pour contester la décision du gouvernement tant sur la forme que sur le fond. Dans son recours, François Bayrou soulignait notamment qu’une telle opération ne pouvait être réalisée par le biais d’un seul décret mais devait faire l’objet d’un débat et d’un vote parlementaire. Le Conseil d’État rejeta son référé : comme la vente d’ASF avait été effectuée dès la publication du décret, il n’y avait plus de recours possible.

Ainsi, en quelques semaines, trois groupes de BTP prirent le contrôle de 95 % du réseau autoroutier français à travers la privatisation de sept sociétés concessionnaires. Comme le rappelle un rapport de l’Autorité de la concurrence de septembre 2014, la privatisation des sociétés d’autoroutes intervient alors que la construction du réseau est quasiment achevée – le réseau autoroutier placée sous la responsabilité des sociétés privatisées a augmenté de 2 % depuis 2006 – et que les investissements passés sont en train d’être rentabilisés. À partir de 2000, les sociétés avaient commencé à afficher des bénéfices et à verser des dividendes à l’État. En 2005, ceux-ci s’élevaient à plus de 200 millions d’euros pour l’État. « La rentabilité était vouée à croître », insiste le rapport de l’Autorité de la concurrence.

« Rente »

Des contrats où les prix ne peuvent jamais baisser

 

 
© Reuters

Dans la précipitation de la privatisation, ni le gouvernement, ni l’administration des finances ou des transports, ne jugèrent bon de revoir en même temps les contrats de concession, les formules d’indexation des tarifs, les règles d’investissement. Négociés dans les années 1980 et 1990, ces contrats avaient été rédigés quand toutes les parties prenantes étaient publiques. Les sociétés privées ont adopté sans hésitation les engagements et les clauses de ces contrats : tout leur convenait parfaitement.

Gérant un quasi-monopole physique, les sociétés concessionnaires bénéficient aussi de contrats sur mesure. Chaque année, une clause prévoit que les tarifs doivent être revalorisés pour un montant représentant 70 % de l’inflation. Entre-temps, un nouveau dispositif a été ajouté : le contrat de plan. Négocié avec l’administration des transports sur une base pluriannuelle, ce contrat prévoit les travaux et les aménagements que les sociétés concessionnaires s’engagent à réaliser durant cette période. En contrepartie de ces efforts, l’État accepte de compenser tous les investissements réalisés.

Cela passe naturellement par le biais d’une nouvelle tarification, totalement à la charge des usagers. Ce nouveau mode de calcul prévoit une révision tarifaire annuelle, calculée sur la base de 0,85 % de l’inflation, à laquelle s’ajoute un coefficient multiplicateur, censé prendre en compte le coût du capital pour les investissements. Celui-ci oscille entre 6,7 % et 8,28 % selon les formules.

« Les contrats excluent toute idée de baisse tarifaire », note l’Autorité de la concurrence. Car rien ne vient contrebalancer, ou au moins tenter d’endiguer, cette formule inflationniste. Les investissements ne sont pas contrôlés. Ainsi, l’État accepte de compenser des investissements qui normalement relèvent de la charge normale du concessionnaire, comme l’a relevé la Cour des comptes.

De plus, nombre de travaux sont réalisés par des entreprises de travaux publics, filiales des grands groupes propriétaires des sociétés concessionnaires. Même si des appels d’offres sont lancés, ces dernières sont systématiquement favorisées. Les filiales de Vinci et d’Eiffage effectuent au moins un tiers des travaux sur les réseaux d’autoroutes contrôlés par leur maison-mère, alors que leur part tombe autour de 10 % ailleurs. Plus surprenant encore, relève l’Autorité de la concurrence : le critère de prix dans les appels d’offres pour les  marchés de travaux est systématiquement minoré ou sous-pondéré, les commanditaires préférant mettre en avant les critères techniques pour justifier leur choix.

Dans l’autre sens, aucun mécanisme n’est prévu pour prendre en compte dans les tarifs les efforts de gestion ou les économies réalisées. Les sociétés concessionnaires ont pourtant diminué leurs charges de façon importante ces dernières années. Les coûts d’entretien ont baissé de 7 % depuis 2006. Les frais financiers, malgré un endettement croissant, ont été réduits de 10 % sur la même période, grâce à la baisse des taux et une gestion serrée des financements. Les effectifs ont baissé de 17 % pour tomber au total à 13 933 personnes. Mais ni les usagers ni l’État ne sont associés à ces gains.

« Ces contrats sont la contrepartie du risque », se défendent les sociétés autoroutières. Quel risque? rétorque l’Autorité de la concurrence. « Les charges auxquelles font face et pourraient faire face à l’avenir les SCA (sociétés concessionnaires autoroutières - ndlr) auraient pu être de nature à justifier la rentabilité exceptionnelle qui est la leur, à la mesure du risque que celles-ci constitueraient. Toutefois, l’analyse de ces charges, aujourd’hui maîtrisées, montre qu’elles ne représentent pas de risque, ni dans leur imprévisibilité, ni dans leur coût », pointe son rapport.

Il relève que les sociétés sont à l’abri de tout cycle économique, de tout ralentissement. Leur chiffre d’affaires (8,8 milliards d’euros en 2013) est en hausse constante, quelles que soient les circonstances :  chaque baisse de trafic a pu être compensée grâce à la hausse des tarifs. L’Autorité de la concurrence en conclut  : « Seule une crise plus grave que celle de la crise financière de 2008 pourrait éventuellement entraîner une baisse de leur chiffre d’affaires. »

La poule aux œufs d'or

Le détail a été oublié. Mais le scandale Zacharias a débuté en mai 2006, à cause de la privatisation des autoroutes. Antoine Zacharias, l’ancien PDG de Vinci, demandait alors à bénéficier d’une « récompense » supplémentaire de 8 millions d’euros, venant s’ajouter à son salaire annuel de 4 millions et à ses 250 millions de stock-options, « pour avoir bien su négocier la reprise d’ASF avec l’État ». Cette demande fut à l’origine d'un putsch à l’intérieur du groupe, de la division du conseil, et du scandale.

Mais sur le coup, cette exigence ne choqua pas une grande partie de ses administrateurs. Pour eux, il était normal d’accorder un généreux bonus à Antoine Zacharias pour le rachat d’ASF. Il avait obtenu dans des conditions exceptionnelles la poule aux œufs d’or pour le groupe. Vinci Autoroutes, qui exploite la moitié des autoroutes concédées en France, a réalisé en 2013 un chiffre d’affaires (4,5 milliards d’euros) qui correspond à 11 % du chiffre total du groupe. Mais son bénéfice (798 millions) représentait 40,6 % des profits totaux de Vinci.

« La rentabilité  exceptionnelle des SCA largement déconnectée de leurs coûts et disproportionnée par rapport au risque de leur activité, est assimilable à une rente », dit l’Autorité de la concurrence, confirmant d’autres rapports de la Cour des comptes qui a déjà souligné par deux fois la rente indue des sociétés autoroutières. Les chiffres que l’autorité de régulation donne, calculés à partir des comptes des sept sociétés concessionnaires, sont ahurissants. Ces dernières dégagent un excédent brut d’exploitation compris entre 65 % et 78 % du chiffre d’affaires, un résultat d’exploitation compris de 44 % à 51 %, un résultat net compris entre 20 % et 24 %. Même l’industrie de luxe ne parvient pas à dégager de telles marges.

Sentant la pression monter, les sociétés autoroutières contestent ces données. Elles ont commandé opportunément une étude auprès du cabinet Deloitte qui devrait être publiée dans la semaine. Selon le JDD, cet audit n’aboutit pas du tout au même résultat que ceux de la Cour des comptes et de l’Autorité de la concurrence. La rentabilité des autoroutes ne serait que de 8 % et non de 20 à 24 %, comme le dit l’Autorité de la concurrence.

« Il est temps d'arrêter les fantasmes et d'arrêter de faire dire n'importe quoi aux chiffres », dit Pierre Coppey, président de Vinci Autoroutes. « L'Autorité de la concurrence confond le résultat net comptable annuel avec le taux de retour sur investissement. » Insistant sur le fait que les concessionnaires ne sont assis sur « aucun magot », il rappelle leur endettement : plus de 30 milliards d’euros. « La concession permet d'investir massivement les sommes colossales qu'il faut pour construire un réseau [...] à la fin vous rendez l'actif, vous remboursez vos obligataires, vos actionnaires et il ne reste rien », assure-t-il. « Mais, si ce n’est pas intéressant,  pourquoi s’accrochent-ils donc tant à ces contrats ? » s’interroge Laurent Hecquet, de l'association Automobilité et Avenir.

30 milliards d’euros d’endettement, c’est énorme. Mais tout cet argent n’a pas servi à construire le réseau autoroutier, comme les concessionnaires veulent le faire croire. Si celui-ci a été réalisé uniquement par l’emprunt depuis le milieu des années 1950, une partie avait déjà largement été remboursée au moment où les groupes de BTP ont mis la main dessus. À la date de la privatisation, leurs dettes totales s’élèvent à quelque 16 milliards d’euros, liées aux constructions réalisées auparavant. La moitié environ de ces emprunts a été contractée par la Caisse nationale des autoroutes. C’est-à-dire avec la garantie de l’État. Sans risque pour les exploitants.

Entre-soi

Mais les acheteurs décident tout de suite d'alourdir la barque : ils financent l’acquisition des concessions autoroutières uniquement par emprunt ou presque. Leur modèle est celui de LBO (leverage buy out) géants, occasionnant des montagnes de dettes pour une pincée de capital, l’entreprise étant condamnée à dégager toutes les ressources financières pour se racheter, pour le seul et unique profit des actionnaires.

Les groupes ont à peine pris possession des concessions, qu’ils commencent à « en extérioriser toutes les richesses dormantes », dans les termes mêmes des milieux financiers. Alors que les sociétés concessionnaires, sous le contrôle de l’État, conservaient une partie de leurs profits pour renforcer leurs fonds propres et leur structure financière, les nouveaux propriétaires décident de faire exactement l’inverse. Elles ont totalement décapitalisé les sociétés concessionnaires.

À peine maîtres à bord, Vinci et Eiffage décident en 2007 d’un versement de dividendes exceptionnels de 3,3 milliards d’euros pour le premier auprès d’ASF, de 1,7 milliard pour le second auprès de APRR. Une partie de ces dividendes exceptionnels est prélevée sur les réserves de la société, une autre financée par l’endettement.

À l’issue de ces opérations exceptionnelles, les capitaux propres d’ASF, qui étaient de 3,8 milliards d’euros, retombent alors à 669 millions d’euros. Ceux d’APRR, qui s’élevaient à 1,7 milliard d’euros, deviennent négatifs à hauteur de 49 millions d’euros pendant deux années consécutives. « L’endettement d’APRR est alors 50 fois supérieur à ses fonds propres », note l’Autorité de la concurrence.

Même si le rythme s’est ralenti, la distribution s’est poursuivie par la suite. Alors que les sociétés concessionnaires versaient en moyenne 54 % de leurs bénéfices avant la privatisation, elles ont distribué entre 65 % et 153 % de leurs profits. Le taux moyen de distribution s’est élevé à 136 % des bénéfices. Au total, les sociétés ont perçu 14,9 milliards d’euros de dividendes entre 2006 et 2013, soit plus que le prix de leurs acquisitions, selon l’Autorité de la concurrence.

 

 
© Autorité de la concurrence

Pendant ce temps, leur endettement a augmenté de 17 % depuis 2006. Outre le paiement des dividendes, les sociétés ont choisi la voie de l’emprunt pour financer les travaux de rénovation et de développement qu’elles devaient payer. L’Autorité de la concurrence chiffre le montant total des travaux engagés à 4,5 milliards d’euros depuis 2006.

« Aucune autre société ne pourrait fonctionner avec de tels bilans », souligne Laurent Hecquet. « Quelle banque accepterait de prêter, quel investisseur accepterait de souscrire à des opérations obligataires auprès de sociétés qui n’ont quasiment pas de fonds propres, qui empruntent pour tout, y compris les opérations courantes ? S’ils le font, c’est qu’ils ont toutes les garanties nécessaires », constate-t-il. Les contrats en béton armé leur donnent effectivement une assurance tous risques.

Cette politique d’endettement hors normes a un autre mérite. Grâce à la déduction des frais financiers, elle permet de réduire le montant des impôts sur les sociétés. Les concessionnaires auraient ainsi économisé 3,4 milliards d’euros depuis 2006, par le biais de ce mécanisme. En 2013, le Parlement a bien prévu de réduire cette niche fiscale, en limitant le montant des déductions des frais financiers. Mais les concessions ont été exclues de la mesure. 

À l’automne, l’Assemblée nationale a repris l’ouvrage sur le sujet, en incluant les sociétés concessionnaires d’autoroutes dans les limitations de la niche fiscale. Ces dernières menacent de saisir les tribunaux pour distorsion de concurrence, si la mesure n’est pas revue.

La capture de l’État 

Chaque année, la sous-direction chargée du réseau autoroutier, au ministère des transports, négocie presque seule, sans y associer au moins le ministère de l’économie et des finances, les hausses des tarifs à venir avec les sociétés concessionnaires. Une situation invraisemblable, selon le dernier rapport de la Cour des comptes sur les autoroutes. « Les sociétés concessionnaires appartiennent à des groupes importants, Vinci et Eiffage notamment. Pour ces groupes, les tractations tarifaires s’inscrivent dans un ensemble plus large d’interaction avec l’État sur d’autres projets à forts enjeux, notamment ferroviaires ou de construction et de concessions de bâtiments dans le cadre de partenariat public-privé », rappelle-t-il.

Mais ce n’est qu’une des manifestations de la capture de l’État organisée par les groupes de BTP. Ils sont chez eux au ministère de l’équipement, des transports ou même des finances. Ils connaissent le personnel administratif, savent à qui il faut s’adresser pour défendre un projet, obtenir un aménagement, soutenir un texte réglementaire. Les responsables administratifs font preuve à leur égard de la plus grande compréhension pour la défense de leurs intérêts.

La Cour des comptes a relevé des exemples hallucinants de cet entre-soi, qui se passe toujours au détriment de l’État. Ainsi, lors d’une renégociation d’un contrat de plan, APRR défendait un taux de rentabilité de 7,5 %. La direction des transports jugeait ce taux inacceptable et proposait un taux de 6,7 %. Une simple note transmise au cabinet du ministre signée de la main du directeur général du transport, avec mention manuscrite « après contact avec le PDG d’APRR », suffit pour trouver l’accord : il y proposait un taux de rentabilité de 8,08 %, soit plus que ce que proposait la société concessionnaire au départ. Ce fut naturellement ce taux qui fut arrêté !

Des exemples comme cela, il y en a des dizaines. Il fallut par exemple que la Cour des comptes dénonce, dans un premier rapport publié en 2008, le système de tarification mis en place par les sociétés concessionnaires, qui consistait à faire payer beaucoup plus les parties du réseau autoroutier les plus fréquentées, pour que le ministère des transports reconnaisse que la situation n’était pas optimale. Auparavant, il n’avait rien vu.

Il n’a rien vu aussi quand les sociétés concessionnaires n’ont pas respecté leurs obligations d’investissements. Il n’a rien vu non plus quand ces dernières ont présenté la facture de charges qui relevaient de leurs obligations normales de concessionnaires. Il est vrai que celles-ci, disposant de toutes les données, transmettent ce qu’elles veulent aux autorités censées les contrôler.

De même, la commission nationale des marchés n’a rien vu quand les sociétés d’autoroutes ne respectaient pas les engagements pris dans le cadre de leur contrat, ne pratiquaient pas d’appels d’offres, prenaient des avenants qui les dispensaient de toute mise en concurrence. Depuis la privatisation de 2006, pratiquement aucune sanction n’a été prise contre les sociétés concessionnaires.

La capture de l’État va grandissant. Les allers et retours entre privé et public sont tellement devenus la norme que les problèmes d’endogamie ne semblent même plus poser question. À son arrivée à Matignon, Manuel Valls a nommé Loïc Rocard, fils de Michel Rocard, comme conseiller transports. Il l’a pour cela débauché du privé : il était alors directeur général de Cofiroute, une des concessions autoroutières de Vinci. Les services du premier ministre assurent qu’il n’existe aucun conflit d’intérêts. « Il a annoncé dès son arrivée qu’il se mettait à l’écart pour tous les dossiers concernant les autoroutes. C’est un autre conseiller qui traite le dossier », assure-t-on. 

Cela ne suffit pas à rassurer les nombreux députés, associations ou autres, qui souhaitent une remise à plat du dossier autoroutier. Tous redoutent que les intérêts privés des groupes de BTP soient désormais portés si haut au sein de l’appareil d’État que rien ne puisse bouger, et que le système se perpétue, pour le seul bénéfice de la rente.

 

Lire aussi

 

Source : www.mediapart.fr

 

 

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16 décembre 2014 2 16 /12 /décembre /2014 19:39

 

 

Source : www.marianne.net

 

 

LuxLeaks dans votre supermarché
Mardi 16 Décembre 2014 à 05:00

 

Patricia Neves

 

L'affaire LuxLeaks, ce sont des dizaines d'accords fiscaux conclus par l'administration luxembourgeoise avec de grands groupes tentaculaires comme Procter & Gamble ou bien encore Bolton. Mais finalement LuxLeaks, ce sont aussi, derrière ces noms peu parlants, des centaines de produits du quotidien et de marques archi-connues. "Marianne" a reconstitué le panier type du consommateur qui voudrait seulement acheter — curieuse idée, on vous l'accorde — que des produits "LuxLeaks" !

VALINCO/SIPA
VALINCO/SIPA
Avec quel dentifrice vous brossez-vous les dents le matin ? Sanogyl ? Oral-B ? Si ces deux produits atterrissent de temps en temps au fond de votre panier de courses sachez qu'ils appartiennent tous deux au groupe Bolton, un conglomérat de marques, récemment restructuré au Luxembourg. Le choix n'est pas anodin. Depuis plusieurs années déjà, dans l'ombre et l'anonymat de ses ruelles, le Grand Duché pratique une politique fiscale qui séduit les plus emblématiques des multinationales (Apple, Amazon, Ikea, LVMH etc.) désireuses de pénétrer le marché européen et vos habitudes de consommation. Sans payer d'impôts. Ou à condition d'en payer le moins possible. C'est le scandale LuxLeaks, tel que l'ont rebaptisé les quarante médias internationaux qui l'ont révélé début novembre.

Depuis, les révélations continuent, sans émouvoir les responsables politiques. Ainsi apprenait-on, la semaine dernière encore, que plusieurs dizaines de nouvelles marques étaient impliquées, à l'instar de la célébrissime Walt Disney Company. Epargnées jusqu'ici, les oreilles de Mickey surgissent en effet, à quelques jours des fêtes de Noël, dans l'un de ces fameux accords de « tax ruling ». L'enjeu pour la compagnie ? Échapper au fisc américain auquel doivent être soumis l'ensemble de ses bénéfices, y compris lorsqu'ils sont réalisés sur le sol européen, grâce à des montages financiers, ingénieux, imaginés, comme pour les autres sociétés mises en cause, par les meilleurs cabinets de conseils (comme PricewatherhouseCoopers ou Ernst & Young par exemple).

Des montages complexes mais qui concernent des marques toutes simples, des marques du quotidien que vous manipulez tous les jours ou presque. Procter & Gamble par exemple. Cela vous dit vaguement quelque chose ? Sans doute, les produits d'entretien Antikal, Mr Propre ou bien encore Swiffer vous sont-ils plus familiers ? Tout comme la lessive Ariel et l'adoucissant Lenor ? Chez vous, sur vous, le groupe Procter & Gamble, qui détient toutes ces marques, est partout. Partout aussi au Luxembourg, où il a même fait rapatrier des millions d'actions des Bermudes, paradis fiscal, habituellement très prisée, entré désormais en forte concurrence avec la douceur fiscale luxembourgeoise, certes moins ensoleillée.  

Au vert, perdus entre les clochers, ces grandes marques se retrouvent donc, en toute discrétion, réunies dans ce si accueillant Grand Duché. Tandis que leurs produits squattent nos tiroirs et nos armoires. Peut-être même atterriront-ils au pied du sapin pour Noël ? Voici une liste non exhaustive afin de le vérifier... 

PROCTER & GAMBLE

Chez Procter & Gamble, on trouve notamment la lessive Ariel... Les adoucissants Lenor... Dash 2 en 1... Febreze... Mr. Propre...Antikal... Swiffer... Pampers... Les serviettes hygiéniques Always... Tampax... Les produits Oral-B... La marque Gillette... Les rasoirs au féminin Vénus... Les produits Pantene... Les shampoings Head & Shoulders... Les piles Duracell, etc.

 

 

BOLTON

Dans le portefeuille du groupe Bolton, on trouve Sanogyl...Les produits ménagers Carolin... WC Net... La colle UHU de notre enfance...

 

 

Coca-Cola et Pepsi

Coca Cola et Pepsi, concurrents dans les rayons... Mais tous deux bénéficiaires des avantages fiscaux luxembourgeois.

 

 

Heinz

Heinz, c'est toute une gamme de produits... Allant du coulis de tomates... A la sauce "barbecue".

 

 

LVMH

LVMH, c'est Louis Vuitton, mais aussi... Marc Jacobs... Givenchy... Kenzo... Ou bien encore Céline.

 

 

Apple et Microsoft

Apple et sa gamme de Mac, iPhone, iPad, iPod ainsi que son concurrent...

 

 

 

Amazon
LuxLeaks dans votre supermarché

Ikea

LuxLeaks dans votre supermarché

Volkswagen

LuxLeaks dans votre supermarché

Walt Disney Company

LuxLeaks dans votre supermarché

 

 

Source : www.marianne.net

 

 

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16 décembre 2014 2 16 /12 /décembre /2014 19:06

 

Source : www.marianne.net

 

 

Il a osé le dire

"Les autoroutes ont un rendement interne négatif" !
Mardi 16 Décembre 2014 à 13:00

 

Journaliste économique à Marianne En savoir plus sur cet auteur

 

Sur l'antenne d'Europe 1, Pierre Coppey, patron de Vinci concessions et chef de fil du lobby autoroutier, a osé expliquer que le taux de rendement des sociétés d'autoroutes était "négatif". Mais Monsieur joue sur les mots. Car si l'affaire est si peu intéressante pour ces entreprises, on se demande bien pourquoi elles s'y accrochent tant !

 

Si les routes françaises étaient bordées de déconomètres, c'est certain, notre homme aurait été flashé. Lundi matin, sur l'antenne d'Europe 1, Pierre Coppey, patron de Vinci concessions et chef de fil du lobby autoroutier, a même explosé le compteur. Fustigeant « l’autorité de la concurrence [qui] confond, dit-il, le résultat net comptable annuel avec le taux de rendement sur investissement », Pierre Coppey a dégainé ses chiffres. Et pour lui, c’est clair : les sociétés d’autoroutes ne réalisent pas des taux de marge supérieur à 20 % comme l’a souligné le dernier rapport de l’Autorité de la concurrence.

D'ailleurs, mélangeant les choux et les carottes, il nous explique que
 le taux de rendement interne serait même pour le moment « négatif » ! Et de pointer les 31 milliards d'euros de dette que se coltinent les sociétés d’autoroutes. Un rapide coup d’œil sur les documents de l’Association des sociétés françaises d’autoroutes confirme ce chiffre.

Mais attention, Coppey joue sur les mots, une fois de plus. Car il y a dette et dette. En réalité, la dette à proprement dit du secteur autoroutier n'atteint « que » 23,8 milliards d’euros. Pour en arriver au chiffre de 31 milliards Coppey n'hésite pas à ajouter une partie de la dette qui est en fait liée à l'acquisition des réseaux autoroutiers et, plus gonflé encore de sa part, une partie de l'argent qu'il a fallu emprunter pour verser... des dividendes exceptionnels ! Rappelons que ce sont près de 15 milliards d'euros de dividendes nets que se sont offerts les actionnaires...

 

 

Pierre Coppey peut-il donc affirmer que le taux de rendement interne est « négatif » ? Il n’est pas sûr qu’il tienne les même propos devant les investisseurs. Eux savent, tout comme l’Etat qui a regardé le dossier, qu’aujourd’hui, la valeur (dette comprise) des autoroutes est supérieure au prix de la cession de 2006. Comme l’a rappelé le député socialiste Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur de la mission d'information parlementaire sur l'écotaxe, il faudrait mettre sur la table entre 15 et 20 milliards pour racheter les autoroutes. De quoi rembourser leur mise de départ, avec en prime un joli bénéfice. Sauf qu’entre temps, les actionnaires ont empoché environ 15 milliards d’euros de dividendes, auxquels s’ajoutent plus de 3,5 milliards d’économie d’impôts. Total : près de 18,5 milliards d’euros.

Le rendement de l’opération avoisine les 125 %, en sept ans, depuis 2006. Soit un taux de rendement annuel de presque 12,5 % net. A titre de comparaison — cela se révèlera éclairant pour le simple épargnant —, le Livret A, lui, a un taux de 1 %... D’ailleurs, si l’affaire était tellement mauvaise, Pierre Coppey et consorts, n'auraient qu’une idée en tête : se débarrasser du bébé. En réalité, il ne rêve que d'une chose : prolonger la concession…

 

 

"Les autoroutes ont un rendement interne négatif" !
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16 décembre 2014 2 16 /12 /décembre /2014 18:47

 

 

Climat: les 5 leçons de la conférence de Lima pour Paris2015 !

La conférence internationale sur le changement climatique s’est terminée dans la nuit du 13 au 14 décembre à Lima (Pérou). Prolongée de 36 heures, elle n’a guère apportée de réponses aux défis actuels. Quels enseignements en tirer dans l'optique de la prochaine conférence qui se tiendra à Paris en décembre 2015 ? Quelles implications pour les mouvements pour la justice climatique ?

1. Il n'y aura pas d'accord historique à Paris en 2015

François Hollande a annoncé vouloir laisser « sa trace » dans l'histoire et, pour ce faire, obtenir un « accord historique » à Paris. Laurent Fabius devrait le prévenir : s'il y a accord à Paris, il ne sera pas historique. C'est Laurence Tubiana, la représentante de la France dans les négociations qui l'affirme, essayant de tempérer les attentes par rapport à la prochaine conférence de l'ONU en décembre 2015 sur l'aéroport du Bourget : « A Paris, nous ne serons pas en capacité d’être dans un scénario de limitation du réchauffement à 2 °C ». Voilà qui est clair, lucide et fondé.

En effet, à Lima, contrairement aux recommandations du GIEC et aux attentes légitimes, les Etats ne sont pas engagés à améliorer leurs objectifs de réduction d'émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2020 : l'écart entre ce qu'il faudrait faire et ce qui est sur les rails ne cesse de s'accroître là où il faudrait qu'il se réduise rapidement et fortement. Quant à l'après 2020, il pourrait se résumer ainsi : « en 2015 chaque Etat est invité à noter sur le bout de papier de son choix, et selon la forme de son choix, ce qu'il envisage de faire, sans contrainte et sans qu'il ne soit exigé de lui de l'ambition et de la cohérence avec l'objectif des 2°C ».

Par ailleurs, la conférence de Lima avait pour ambition de préfigurer le futur (et éventuel) accord de Paris en élaborant une première mouture du texte et en solutionnant certains sujets pour éviter d'avoir à le faire en 2015. C'est raté. Le brouillon (de 38 pages !) n'est guère plus qu'une compilation de propositions contradictoires. Et aucun des problèmes clefs n'a été résolu. A commencer par l'épineux problème de la différenciation des Etats – chaque pays n'a pas la même responsabilité et la même capacité à agir – qui relève plus des enjeux géopolitiques de ce début du XXIème siècle que de la climatologie.

2. Des négociations climatiques ? Non, des négociations géopolitiques

Nous pouvons espérer de la Conférence de Lima qu'elle ait définitivement permis de clarifier la situation : les pays et groupes de pays s'opposent moins en raison de l'importance qu'ils donnent à l'urgence climatique qu'en raison des implications géopolitiques des différentes propositions sur la table. Le protocole de Kyoto séparait le monde en deux, pays développés contre pays en développement. Les Etats-Unis, l'Union européenne et leurs alliés veulent arracher la Chine, l'Inde, le Brésil, et quelques autres grands pays émergents, à l'alliance du G77 regroupant tous les pays du « Sud ».

La conférence de Lima a montré que cela n'arriverait pas de sitôt : la Chine ne renoncera pas à son alliance avec les pays pauvres et vulnérables et ces derniers ont trop à perdre pour accepter un nouvel équilibre géopolitique planétaire dont ils ne voient pas ce qu'il pourrait leur apporter. Ce d'autant plus qu'ils voient par contre parfaitement que les pays du Nord rechignent à mettre la main à la poche et à réduire drastiquement leurs propres émissions. La différenciation des pays fait l'objet de toute une série de propositions contradictoires. Prétendre aujourd'hui que cette question sera résolue d'ici Paris est un pari plus qu'osé (voir cet article sur Basta pour une explication plus complète).

3. L'accord Etats-Unis – Chine n'a rien changé à la situation

Journalistes, dirigeants politiques et certaines ONG l'avaient martelé à satiété : la déclaration conjointe – ce n'était pas un accord en bonne et due forme – entre les Etats-Unis et la Chine présentée par surprise le YY novembre allait changeait la donne dans les négociations sur le changement climatique. Ils affirmaient, bien que ce soit déjà très discutable (voir ce décryptage), que cette déclaration conjointe allait déverrouiller les négociations, inciter les pays récalcitrants (Canada, Australie, Japon, Nouvelle-Zélande etc.) à revoir à la hausse leur ambition et permettre de dépasser le mode de gouvernance du climat institué par le protocole de Kyoto.

La Conférence de Lima vient de montrer que tous ces commentateurs se sont trompés. Si les Etats-Unis ont annoncé un (faible) objectif de réduction d'émissions pour 2025, il n'en continue pas moins de vouloir affaiblir tous les principes pertinents qui régulent les négociations climatiques. De son côté, si la Chine accepte de jouer d'égal à égal au sein de ce nouveau G2 planétaire qui (dé)régule la planète, il n'est pas question pour elle de renoncer à son alliance stratégique avec les pays du Sud. Par ailleurs, cette déclaration conjointe n'a généré aucun effet d'entraînement sur les pays récalcitrants qui, au contraire, l'utilisent pour calquer leurs futurs engagements sur les annonces limités du G2.

La conférence de Lima vient donc de refermer une période d'à peine un mois pendant laquelle quelques ONG et un nombre conséquents de journalistes et commentateurs politiques faisaient preuve d'un soudain et peu fondé optimisme sur l'avenir des négociations climat, optimisme assez similaire à celui précédant Copenhague – et dont on sait ce qu'il est advenu.

4. Un nouveau cycle de mobilisations pour la justice climatique

Les mobilisations et initiatives pour la justice climatique qui se sont tenues à Lima semblent confirmer que la déprime et la fragmentation des mouvements pour la justice climatique qui ont suivi la conférence de Copenhague (2009) semblent bel et bien dépassés. A la plus grande manifestation jamais organisée sur les enjeux climatiques en septembre à New York (Plus de 300 000 manifestants à New York et sans doute 600 000 à l'échelle de la planète) succède la plus grande manifestation de ces dernières années sur le sujet en Amérique du Sud (20 000 manifestants le 10 décembre dernier).

Dans les deux cas, il y a eu plus de manifestants qu'attendu, venus en moyenne sur des bases plus radicales et plus éloignées des négociations que le point d'équilibre des structures organisatrices. C'est ainsi une banderole « Changeons le système et pas le climat » qui ouvrait la manifestation de Lima et la majorité du cortège, notamment les blocs jeunes, assez imposants et déterminés, ne comportait pas de référence directe au contenu précis des négociations : les messages renvoyaient le plus souvent aux luttes menées par chacun des groupes.

Sur (l'autre) route de Paris, Lima tend donc plutôt à confirmer qu'un nouveau cycle de mobilisations massives en faveur de la justice climatique s'est ouvert et qu'il s'appuie plus aisément sur les luttes en cours (résistances anti-extrativistes, contre les grands projets inutiles, pour les défense des territoires, pour la promotion et la mise en œuvre d'alternatives systémiques et la transition écologique et sociale etc.) que sur des revendications portant sur les négociations proprement dites.

5. Les leçons de Copenhague semblent avoir été retenues

Pour les ONG et les mouvements sociaux et écologistes français membres de la Coalition Climat 21, la conférence de Lima a permis de poursuivre les discussions – ouvertes en plusieurs occasions tout au long de l'année – avec les ONG, réseaux et mouvements internationaux. L'enjeu : élaborer des positions communes qui tirent les leçons des succès et limites des mobilisations pour la justice climatique passées (notamment celles de Copenhague en 2009 et de New York en septembre 2014) et qui permettent l'implication d'organisations et réseaux finalement très divers de par leur histoire, leurs positionnements et leurs cultures politiques.

A Lima, les discussions ont nettement progressé. La Coalition Climat 21 est désormais reconnue comme l'interlocuteur unique et légitime pour l'ensemble des grandes ONG et réseaux internationaux qui ont, à plusieurs reprises, salué le travail conjoint entrepris et les premières initiatives de mobilisation déjà lancées (notamment, et surtout, la dynamique Alternatiba). Lima a également permis d'avancer vers ce qui pourrait être une position commune : ne pas se focaliser sur la COP21 et les négociations mais mettre l'accent sur l'agenda propre des ONG et des mouvements afin de ne pas être dépendant des résultats de la conférence officielle ; ne pas faire pas de Paris2015 une mobilisation à un coup mais se servir de Paris comme d'un moment d'agrégation et d'accumulation de forces en s'appuyant sur d'autres mobilisations internationales en 2015 (le mois de juin et les 26-27 septembre ont été notés dans les agendas) et en se projetant sur de nouvelles mobilisations internationales dès le premier semestre 2016 ; à Paris, pendant la conférence, ne pas se limiter à une manifestation en début de conférence mais au contraire construire d'ores-et-déjà des initiatives de masse en fin de conférence pour « avoir le dernier mot », ce qui revient à vouloir être acteur et prescripteur de la fin de la séquence finale et non simplement spectateur (voir cette analyse qui détaille cettte proposition).

Bien-entendu, il est encore trop tôt pour dire si les conditions sont réunies pour que Paris soit l'acte de (re)naissance symbolique d'un vaste mouvement international pour la justice climatique qui se maintienne à de hauts niveaux de mobilisations locales, régionales et internationales lors des prochaines années. C'est en tout cas le pari que proposent aujourd'hui les ONG et les mouvements sociaux et écologistes pour combattre l'agenda extractiviste et productivisme des promoteurs de la globalisation économique et financière. C'est l'autre route qui nous conduit à Paris depuis Lima.

Maxime Combes, membre d'Attac France et de l'Aitec, engagé dans le projet Echo des Alternatives (www.alter-echos.org)

 

Ouverture de la marche à Lima - 20 000 manifestants 
Ouverture de la marche à Lima - 20 000 manifestants © Maxime Combes

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16 décembre 2014 2 16 /12 /décembre /2014 18:42

 

 

Source : www.mediapart.fr

 

Dans la foulée de l'ANI, la loi Macron veut faciliter les licenciements collectifs

|  Par Pierre-Yves Bulteau et Mathilde Goanec

 

 


Un article du projet de loi Macron est passé inaperçu. Il concerne les licenciements collectifs et vise à assouplir encore les procédures issues de l’Accord national interprofessionnel. Ce dernier devait favoriser la négociation entre patrons et salariés au sein de l'entreprise. Un premier bilan fait apparaître que son application se fait au bénéfice des employeurs.

Dans la complexe loi Macron « pour la croissance et l'activité », un article est passé au travers de la polémique. Cet article n°105 concerne les licenciements collectifs et fait penser, dans sa philosophie, à la loi pour la sécurisation de l'emploi (LSE) issue de l’Accord national interprofessionnel (ANI), loi que le ministre de l'économie veut encore renforcer au détriment des salariés. Véritable totem ou poupée vaudoue brandie par des salariés en prise avec un licenciement collectif, l’ANI n'en finit pas de faire parler de lui. Tout à la fois considéré comme une traîtrise syndicale et un cadeau fait au patronat, cet accord national interprofessionnel est l'illustration même de l'impuissance de l’État français face aux plans sociaux (lire nos deux articles, ici, et également ici).

Censée favoriser la négociation entre salariés et employeurs, la loi pour la sécurisation de l'emploi est le texte qui a mis en musique les nouvelles règles imposées en 2013 par l'ANI. Ces dernières obligent notamment les entreprises de plus de 50 salariés à mettre en place un plan social – aujourd’hui appelé plan de sauvegarde de l’emploi (PSE) –, au-delà de 10 licenciements économiques sur une période donnée de 30 jours.

 

Emmanuel Macron en visite à l'usine Acome, à Romagny (Manche), mardi 2 septembre. 
Emmanuel Macron en visite à l'usine Acome, à Romagny (Manche), mardi 2 septembre. © (dr)

Avant l'adoption de la LSE, chaque patron devait obligatoirement remettre un document détaillant le plan de licenciement à la Direction du travail, « même s’il était souvent négocié en amont », note un inspecteur du travail qui a souhaité rester anonyme. Aujourd’hui, l’employeur a désormais le choix : soit négocier un accord d’entreprise majoritaire avec les représentants des salariés, soit soumettre directement ses souhaits en matière de procédure et de plan social à l’homologation de la Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi (Direccte).

Cette nouvelle règle en fait bondir plus d’un. « Cela revient ni plus ni moins à réactualiser ce vieux principe de l'autorisation administrative à licencier, abrogée dans les années 1980 », poursuit l’inspecteur du travail. Certaines centrales syndicales préfèrent y voir l'obligation faite à l'employeur de formaliser un cadre de discussion entre la direction et les représentants des salariés. À l’époque du débat sur l’ANI, c’est même l’argument massue repris par la CFDT, l’un des trois syndicats signataires de l’accord avec la CFE-CGC et la CFTC.

Entre juillet 2013 et mai 2014, 742 plans de sauvegarde de l’emploi (PSE) ont été enclenchés à travers le pays – « un nombre qui n’a pas augmenté », selon la Secafi, entreprise qui intervient régulièrement en qualité d'expert auprès des salariés. 60 % d’entre eux se sont terminés par des accords majoritaires dans les entreprises, notamment conclus avec des syndicats qui avaient refusé de s'engager au moment de la signature de l'ANI. Cette « dynamique de négociation (est) globalement positive », insiste aujourd'hui la CFDT, qui regrette pourtant qu’elle soit « inégale selon les branches professionnelles et les entreprises ».

Car, si selon ces chiffres, la négociation a gagné du terrain, au bout du compte, elle ne bénéficie presque exclusivement qu’au patronat. Il en va ainsi du rétrécissement de la période d'information et de consultation du comité d'entreprise (CE) et des organisations syndicales : deux mois si la restructuration entraîne moins de 100 licenciements ; trois mois entre 100 et 250 licenciements ; quatre mois au-delà de 250 licenciements. La direction, elle, a tout le loisir de se préparer au bras de fer puisque c’est elle qui décide d'enclencher le PSE.

Un inspecteur du travail confirme ce déséquilibre des forces : « Dans ce jeu-là, les organisations syndicales ont un temps de retard. Elles sont obligées de se coller au dossier proposé par la direction, et cela en un temps restreint. Or, même si elles peuvent saisir l’administration pendant toute la durée de la procédure et sont assistées d'un expert, certes payé par l'employeur mais qui ne connaît pas la boîte, elles ont du mal à avoir accès à une information de qualité. Or, pendant ce temps-là, les délais, eux, courent ! »

Cette prédominance de la méthode contractuelle a fini par prendre le pas sur la norme, alors que chaque partie devrait normalement pouvoir faire valoir ses droits au moment de la négociation. « Si l'équilibre contractuel existe sur le papier, dans les faits, il y a un réel manque de savoir-faire », poursuit l'inspecteur du travail interrogé. Car, outre la réduction du temps mis à disposition, négocier un PSE est un métier auquel les représentants du personnel ne sont pas toujours préparés, ni bien armés. À la différence des grosses sociétés qui, elles, sont entourées de spécialistes du droit du travail et d'avocats qui connaissent parfaitement la mécanique et ses écueils.

« Homologuer des PSE mal ficelés »

C’est d’ailleurs cet avantage donné au contrat sur la convention légale que conteste Évelyne Sire-Marin. Présidente de la 31e chambre du tribunal correctionnel de Paris et spécialiste du droit du travail, elle explique qu’avec l’ANI, « le contrat est devenu supérieur à la loi. Les salariés sont dès lors abandonnés à un rapport de force qui leur est défavorable ». Nous sommes ainsi très loin de ce que fut, par exemple, ce plaidoyer de Lionel Jospin, en 2000, lors d'un congrès du parti socialiste, et que rappelle la magistrate : « La hiérarchie des normes assure la prééminence de la Constitution sur la loi, de la loi sur le règlement et, de manière générale, de toutes ces normes sur le contrat. Inverser la hiérarchie, c’est remettre en cause les fondements mêmes de la République. »

Côté administration, le bilan est en demi-teinte. Les Direcctes ont homologué près des trois quarts des PSE déposés depuis l'adoption de la loi. Mais leur mandat ne concerne que le contrôle du bon déroulé de la procédure, ainsi que la qualité du PSE, et non le motif économique du licenciement, pourtant régulièrement contesté, et avec succès, aux prud'hommes. En cas d'accord négocié, son périmètre de contrôle se limite même à la seule procédure. « Au moment d’un licenciement, on doit prendre en compte les critères de charge de la famille, d'ancienneté, de capacité à s’insérer ainsi que les qualités professionnelles du salarié, rappelle Évelyne Sire-Marin. Au lieu de quoi, les Direccte se retrouvent souvent à homologuer des PSE mal ficelés et qui, dans la majorité des cas, ne respectent pas ces points-là, pourtant clairement inscrits dans le Code du travail. »

L'avocat Fiodor Rilov avec les ouvriers de l'usine GoodYear d'Amiens. 
L'avocat Fiodor Rilov avec les ouvriers de l'usine GoodYear d'Amiens. © (dr)

« Avant l’ANI, résume l’avocat du travail Fiodor Rilov, proche de la CGT, quand un plan de licenciement était contesté par le CE, ce dernier pouvait saisir le juge des référés et obtenir une ordonnance qui suspendait le projet de restructuration. C’est comme ça, par exemple, que les “GoodYear” ont réussi à empêcher, pendant près de sept ans, la fermeture du site d’Amiens nord. » « On pouvait se battre alors même que les licenciements n’avaient pas eu lieu, insiste celui que toute la profession surnomme le “tsar rouge”. Mais depuis l’ANI, l’homologation des PSE par la Direccte change tout. Elle permet à l’employeur de se prévaloir de cette autorisation pour fermer son entreprise. Ainsi, même s’il existe ensuite un recours auprès du tribunal administratif dans les deux mois qui suivent l’annonce du PSE, le temps que le juge soit saisi, qu’il décide de prononcer l’annulation d’un PSE mal motivé, les lettres de licenciement sont déjà parties et les salariés sont sur le carreau, à l’annonce du jugement. »

Dans le cas où cette annulation administrative aurait lieu – ce qui s'est passé pour neuf jugements rendus sur les vingt-cinq contestés auprès du tribunal administratif –, elle ne permet plus la réintégration après coup des salariés dans l’entreprise. « Elle permet juste aux salariés de pouvoir saisir les prud’hommes en vue d’obtenir des indemnités compensatoires, précise Fiodor Rilov. Grâce à l’ANI, l’objectif des patrons de licencier en toute tranquillité est donc atteint. »

Un autre observateur, qui a souhaité rester anonyme, confirme que cet objectif est largement atteint : « La loi a été faite pour aller plus vite et pour sécuriser les procédures. Avec l'ancienne législation, c'était très compliqué pour les entreprises de connaître leur durée, d’autant que le recours pouvait prendre des années. Surtout, elles pouvaient se voir, in fine, obligées de réintégrer les salariés licenciés. Ce qui est impossible aujourd’hui avec l’ANI. »

Malgré la faiblesse des recours, le ministère n’apprécie guère d'être remis en cause. Et c'est donc là qu'intervient le texte « fourre-tout », selon la formule du dirigeant socialiste Jean-Christophe Cambadélis, de la future loi Macron. Car, outre la question du travail le dimanche et autres déréglementations, cette dernière redéfinit pour partie les modalités des plans de sauvegarde de l’emploi. Son article 105 prévoit qu’il ne pourra plus exister aucune conséquence sur les licenciements lors d’un plan de sauvegarde de l’emploi mal ficelé, comme par exemple l’obtention du versement de six mois d’indemnités de licenciement calculées sur le dernier salaire. Le défaut de motivation du plan social ou, plus grave, le délit d’entrave exercé par l’employeur contre les représentants du personnel, demeureront également sans conséquence sur les licenciements.

Agacé, notamment par la décision de la cour administrative d’appel de Versailles dans l'affaire Mory-Ducros, le ministère, par cette loi, veut également revenir sur la question du « périmètre d’application des critères d’ordre à un niveau inférieur à l’entreprise ». Pour les salariés de Mory-Ducros, la société souhaitait retenir, pour appliquer sa politique de licenciement, le périmètre de l'agence et non de l'entreprise tout entière, ce qui change singulièrement la donne en termes de compensations. Elle a été déboutée, mais ce projet de loi lui donnerait raison.

« L’objectif est clair, met en garde Évelyne Sire-Marin. Il est celui d’installer chez les salariés l’idée d’une défiance vis-à-vis de tout ce qui est juridictionnel, pour les décourager à enclencher des procédures et se plier à la stratégie des patrons. » Pour autant, « dans le cas de l’ANI comme dans celui de cette future loi, insiste Me Rilov, nous devons absolument déplacer le curseur de la seule inégalité du rapport de force entre les salariés et leurs employeurs pour dire qu’il est possible de contester cette procédure judiciaire. Il existe des brèches, notamment offertes par le droit communautaire, qui peuvent permettre dès aujourd’hui de contester l’ANI et la future loi Macron. » À suivre, donc. 

 

 

Lire aussi

 

 

Source : www.mediapart.fr


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15 décembre 2014 1 15 /12 /décembre /2014 18:45

 

 

Source : cadtm.org

 

CADTM

 

Vidéo

La dette ou comment s’en débarrasser

15 décembre par Nicolas Sersiron

 


Conférence le 29 novembre à Nîmes, proposée par Horizons, La Coopérative des Livres et des Idées, dans le cadre de la première "Féria du livre de la critique sociale et des émancipations".

La dette ou comment s’en débarrasser

Par Nicolas Sersiron, auteur de Dette et extractivisme, Ed. Utopia

 

*Pour visualiser la vidéo, cliquer ici

 

N. Sersiron est président du CADTM France. L’audit et l’annulation des dettes illégitimes, la réduction des inégalités, la fin du pillage des ressources, sont quelques-uns des combats citoyens qu’il propose.

L’extractivisme, ce pillage des ressources naturelles de la planète par la force, a donné à l’Europe puis aux États-Unis les moyens de dominer le monde. Depuis la disparition des colonies, la dette illégitime, nouvelle violence imposée aux pays dits « en développement », a permis d’assurer la continuité du pillage. Cette dette a amplifié le système extractiviste, initialement appliqué aux produits fossiles et agricoles, en l’étendant aux ressources financières du Sud puis aujourd’hui du Nord. Elle impose le remboursement par les populations de dettes dont elles ne sont pas responsables mais victimes. Dette et extractivisme sont intimement liés. Facteurs d’injustice, de corruption, de violences sociales et environnementales, ils sont également à l’origine du dérèglement climatique.
Des alternatives pour créer une société post-extractiviste, soucieuse du climat et des peuples existent. L’audit et l’annulation des dettes illégitimes, la réduction des inégalités, la fin du pillage extractiviste, sont quelques-uns des combats citoyens essentiels proposés dans ce livre.

 

*Pour visualiser la vidéo, cliquer ici

 

 

 

 

 

Source : cadtm.org

 

 

 

 

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15 décembre 2014 1 15 /12 /décembre /2014 18:31

 

Source : blogs.mediapart.fr/blog/laurent-mauduit

 

 

Le pouvoir de l’argent contre la démocratie

L’Université critique et citoyenne de Nîmes est l’un de ces lieux précieux où militants ou ancien militants de toutes tendances, politiques ou associatifs, aiment à se retrouver pour confronter leur point de vue, en des temps difficiles où la gauche dans ses différentes composantes traverse une crise grave. Alors que les dirigeants socialistes conduisent une politique radicalement contraire à l’aspiration qui les a portés au pouvoir ; alors que la gauche de la gauche se déchire trop souvent ou préfère parfois l’invective à la confrontation, c’est l’un de ces lieux rares où le débat peut avoir lieu. L’indispensable débat sans lequel il n’y aura pas cette refondation de la gauche, qui serait pourtant si nécessaire.

Dans le cadre des confrontations et des débats qu’elle organise tout au long de l’année, l’Université critique et citoyenne de Nîmes m'a donc invité, le 9 décembre, à introduire un débat sur le thème « Le pouvoir de l’argent contre la démocratie ». C’est ce débat, auquel participait une bonne centaine des personnes, que l’on peut visionner sur la vidéo ci-dessus.

L’Université critique et citoyenne de Nîmes dispose d’un blog qui est ici et le programme de ses débats pour la saison 2014-2015 peut être consulté là. Les vidéos de ses débats sont par ailleurs hébergés sur ce site.

 

 

Source : blogs.mediapart.fr/blog/laurent-mauduit

 

 


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15 décembre 2014 1 15 /12 /décembre /2014 18:21

 

 

Source : blogs.mediapart.fr/blog/michael-hajdenberg


 

Les électeurs du Front de gauche votent Merkel. Paraît-il.

Les semaines se suivent et se ressemblent au Journal du dimanche (JDD). Quand l’actualité manque de talent, rien de tel qu’un bon sondage de l’IFOP bien instrumentalisé. Avec le temps, on devrait être habitué. Mais à la lecture, ça empêche toujours le café de passer.

Après le tapis rouge déroulé à Marine Le Pen il y a quelques semaines, c’était ce 14 décembre au tour d’Angela Merkel d’être prétendument  portée aux nues par les Français (1011 en l’occurrence).

 

 

Sur la couverture, « les Français votent Merkel ». Bien sûr, c’est une image. Mais le fond du problème est là : par Internet, entre un CV à envoyer et les enfants à aller chercher, on demande « aux Français » de se prononcer sur un chef d’Etat étranger. Les sondeurs imposent ainsi de répondre à une question que pas grand monde ne se pose, en tout cas dans ces termes : « Diriez-vous que vous avez une excellente opinion, une bonne opinion, une mauvais opinion ou une très mauvais opinion d’Angela Merkel ? » Première surprise : d’après les réponses publiées, non seulement 100% des Français ont une opinion sur ce sujet. Mais celle-ci est toujours réductible à un adjectif.

On ne saura probablement jamais ce que ce type d’interrogation posée à brûle-pourpoint donnerait pour l’Américain Obama, le Russe Poutine, l’Ivoirien Ouattara, l’Egyptien Al-Sissi, le Guinéen Condé. Mais avec ce type de méthode, et puisque les sans-opinions n’existent pas, on pourrait très bien imaginer une « Une » « Condé encensé par les Français ». Pour le coup, ça changerait.

 

 

On ouvre le journal, on prend une gorgée d’eau, et on s’avale le bandeau : « Merkel plébiscitée ». En dessous : « Selon notre enquête exclusive de l’IFOP, les Français aiment la chancelière et souhaitent même que la France s’inspire des réformes allemandes ». Pour quelques milliers d'euros (mais l'IFOP n'a pas répondu à nos appels), voilà donc le JDD en possession d'une enquête, d'une exclu et d'une manchette. Avec l'assurance d'être cité dans presque tous les medias

Ensuite, on se plonge dans l’article pour comprendre. Et là, on apprend - comme quoi le journalisme peut encore faire tomber les pires préjugés -,  que 51% des électeurs du Front de gauche ont une bonne opinion d’Angela Merkel. Jean-Luc Mélenchon se fourvoie donc. Il prend à contre-pied une majorité de son propre électorat.

Lundi, un peu intrigué, on se réfère à l’étude exhaustive, disponible sur le site de l’IFOP. Les données brutes ne sont pas livrées. Mais par exemple, pour cette information sur le Front de gauche, on apprend, grâce à une petite astérisque, que moins de 40 personnes assurant « avoir une proximité politique avec le Front de Gauche » ont répondu à la question sur Angela Merkel (dans ce genre d’étude, on est sommé de déclarer une proximité avec quelqu’un, sinon l’institut n’arrive pas à dégager des majorités).

Attention, nous prévient donc l’IFOP : « Ces résultats sont à interpréter avec prudence en raison de la faiblesse des effectifs ». Si même l’IFOP nous dit d’être prudent (au delà de l’habituel cliché sur « la-photo-instantanée-de- l’opinion-qu’il-ne-faut-pas-sur-interpréter), c’est qu’il faut vraiment se méfier. Une prudence dont s’est exonéré le JDD.

Moins de 40, ça fait combien de pelés ? 35, 30, 20 ? Faute de réponse de l’IFOP, on ne saura pas. Imaginons qu’ils soient 30. 16 d'entre eux auraient une bonne opinion de Merkel. 14 une mauvaise. Bel échantillon pour tirer des conclusions. Sans même parler de la marge d'erreur, qui selon l'IFOP est déjà de 10 points pour un échantillon de 100 personnes, soit plus de deux fois supérieur !

Ensuite, en guise de conclusion mais pour donner des gages d’équilibre, une seconde question est posée. Il faut se concentrer pour comprendre le graphique mais on saisit que « 76% des Français considèrent que l’Allemagne connaît des problèmes de bas salaire et de pauvreté ». 74% « considèrent que l’Allemagne exerce une trop forte influence sur la politique suivie par l’Union Européenne ». D’où le titre « Merkel plébiscitée » ? N’y aurait-il pas une légère contradiction ?

Attention cependant à ne pas accorder trop de crédit non plus à ces deux dernières « informations » ?  En fait, tout dépend de la façon dont la question est posée. Car les Français interrogés sont en fait « d’accord » avec toutes les propositions suggérées. Ils trouvent à 73% « regrettable que des personnalités politiques critiquent l’Allemagne avec virulence compte-tenu de la relation franco-allemande ».

Mais quel résultat aurait-on obtenu si la suggestion avait été : « il est normal que des personnalités politiques puissent fortement critiquer l’Allemagne lorsqu’elles souhaitent que l’Union européenne mène une politique différente » ?

Enfin, 64% des Français pensent que « la France devrait s’inspirer des réformes mises en place par l’Allemagne ». Que veut dire s’inspirer ? Imiter ? Adapter ? Et de quoi parle-t-on ? Des réformes économiques ? Sociétales ? Lesquelles ?

Peu importe. L’auteur de l’article, lui a compris… Selon le journaliste du JDD, « pour les ¾ des Français, la première économie européenne connaît des problèmes de bas salaires et de pauvreté, prix à payer pour obtenir un chômage de 4,9%. » (…) « Comme si les Français savaient que les réformes avaient un prix élevé (…) mais que la France ne pouvait plus se permettre de rester à la traîne du pays de Frau Merkel ». CQFD.

 

 

Source : blogs.mediapart.fr/blog/michael-hajdenberg

 

 

 

 

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