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22 mai 2014 4 22 /05 /mai /2014 16:33

 


Soucis 22/05/2014 à 13h05
Le rabotage des quais pourrait coûter beaucoup plus cher que prévu
Sophie Caillat | Journaliste Rue89

 

Le chiffre de 50 millions d’euros avancé est approximatif, voire totalement faux : l’opération de rabotage présenterait des coûts cachés. Décryptage.

 

 


Deux trains dans une gare (Nana B Agyei/Flickr/CC)

Pendant que les journalistes s’échinent à essayer de démêler l’écheveau de responsabilités qui a pu mener à la grosse boulette des trains trop larges pour entrer dans les gares, la colère gronde chez les cheminots qui manifesteront ce jeudi à Paris contre la reforme du ferroviaire, dont ils craignent qu’elle n’arrange pas les choses.

Stéphane (prénom d’emprunt), conducteur SNCF depuis 2000, avait déjà témoigné sur Rue89 après l’accident en gare de Brétigny en juillet 2013 pour dire que la catastrophe était prévisible.

Cette fois, il nous a téléphoné pour mettre en doute tout le discours de RFF qui a consisté à minimiser le couac et son coût. Syndicaliste, il discute beaucoup avec ses collègues de tous métiers et de toute la France et affirme que « beaucoup de cheminots ne s’étonnent plus de l’ampleur de la bourde tant ils en ont vu ».

Dès 2012, des travaux entrepris pour raboter

La SNCF s’était déjà retrouvé à devoir raboter les quais pour accueillir de nouvelles rames : il s’agissait de la nouvelle automotrice Transilien dite « NAT Z 50000 », fabriquée par Bombardier, pour les lignes de la banlieue nord parisienne.

Censées remplacer les « petits gris », ces trains de banlieue en inox anciens et régulièrement défaillants, les rames Bombardier ont été commandées en 2006 et livrés à partir de 2009 sur le réseau Transilien.

Ces nouvelles rames ont subi des retards à la livraison, des problèmes d’ouverture de porte… rien que des soucis habituels. Mais pas seulement. Déjà, le souci du gabarit de ces trains avait été soulevé : sur la ligne H du Transilien, des travaux d’adaptation dans les gares sur la branche Pontoise et Valmondois (Val-d’Oise) avaient été entrepris. La SNCF a pu rectifier avant l’arrivée des trains. Stéphane regrette qu’aucune leçon n’ait été tirée de cette époque :

« Le souci des gabarits est connu depuis lors. Ils ont fait l’erreur de ne pas commander de rames à double étage, plus capacitaire pour absorber la hausse continue de la fréquentation, et ont constaté que les trains étaient trop larges pour certaines gares. »

Il ajoute que beaucoup de cheminots se posent une autre question :

« Si ça coince côté quai, pourquoi ça ne coincerait pas côté entrevoie ? Il y aurait un risque lors du croisement. L’entre-axe, la distance entre les deux voies, est-elle suffisante ? »

Tentatives de faire payer les régions

Le risque de gabarits trop grands pour les nouveaux trains est donc connu et analysé depuis au moins deux ans. En témoigne le bulletin de l’association des cadres techniques des installations ferroviaires actifweb, dont un dossier technique [PDF] intitulé « Conservation du gabarit et nouveau train », publié en 2012, évoque clairement ce souci :


Extrait de l’article (Capture)

« En mai 2012, sur les 76% des quais du RFN (réseau ferré national) relevés, seuls 2% sont conformes aux valeurs d’origine qui garantissent la compatibilité avec des matériels roulants eux-mêmes conformes à la fiche UIC 505-1 (décrivant un gabarit MR “ normé ”). »

Sont évoqués aussi des « risques de heurts » et des « travaux à réaliser pour mettre les quais aux normes afin de réaliser le déploiement des nouveaux matériels dans les délais ».

Ainsi, les travaux avaient déjà démarré pour mettre aux normes les quais destinés à accueillir ces trains trop gros. Seulement, cela se faisait discrètement jusqu’à l’enquête du Canard enchainé. Comme le confirme un article du Monde :

« RFF a lancé une campagne de mesure de l’ensemble des quais, en 2013, et engagé d’importants travaux afin de raboter 1 300 quais. »

Les discussions avaient déjà démarré avec les régions, qui refusaient de payer. Un observateur du système confie au quotidien :

« Aucune des deux entreprises ne voulait assumer une telle erreur et, surtout, aller la révéler aux élus régionaux. Pis, les deux groupes voulaient que les régions financent également ces travaux. »

Chiffre approximatif, voire totalement faux

D’une région à l’autre, le coût de réfection des quais ne sera pas du même montant. Si 300 ont déjà été rabotés selon RFF, « c’est peut-être parce qu’il fallait les refaire de toutes façons, par exemple les quais du RER B n’étaient pas à la bonne hauteur, donc ils en ont profité pour les mettre à la bonne largeur », avance Stéphane.

Savoir combien coûteront les travaux est presque impossible tant les situations varient, mais ce qui semble certain, c’est que le chiffre de 50 millions d’euros avancé est approximatif, voire totalement faux.

Ce jeudi, des vidéos diffusées par la SNCF montraient le rabotage des quais, une opération simplissime à en croire les images :

Ajustement des quais en région PACA

 

 

Sauf qu’il y a rabotage et réfection. Le coût le plus bas d’un quai, d’après les recherches de Stéphane, est de 60 000 euros environ : la mise au gabarit Regiolis à Saint-Pierre-des-Corps (Indre-et-Loire) aurait coûté 250 000 euros pour quatre quais, selon la centrale des marchés.

Une hypothèse qui semble particulièrement basse à Stéphane si l’on compare au coût d’un quai double pour la gare parisienne de Denfert-Rochereau : 7 millions d’euros selon la RATP. Si l’on multipliait par 1 000, cela ferait une facture à... 7 milliards !

Comme l’explique le blog TransportRail, webmagazine ferroviaire, « l’affaire des gabarits » est plus compliquée qu’elle n’en a l’air :

« Le vieillissement du réseau fait que la voie, mais aussi quantité d’ouvrages d’art et les quais, ont tendance à bouger, sans que cela mette en péril la sécurité des voyageurs. Simplement, une voie qui supporte des trains faisant entre 17 et 22 tonnes par essieu, posée sur du ballast, a naturellement tendance à bouger, verticalement et transversalement. C’est physique. »

Ces « dérives historiques » peuvent ne présenter aucun risque en région parisienne où l’infrastructure est globalement en bon état, mais ailleurs, où les voies sont plus dégradées, ces remises à niveau peuvent coûter plus cher.

Stéphane, lui, sait que cette opération rabotage express présentera nécessairement « plein de coûts cachés », et déplore surtout qu’avec un wagon mesurant au rayon laser on n’ait pu connaître plus tôt l’exacte largeur des voies.

MERCI RIVERAINS ! Alexandre Le Bars
                                                                                                                                                                              Source : rue89.nouvelobs.com

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